La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China parece haber encontrado otro obstáculo con la aprobación de una nueva ley en Australia que podría vetar o descartar los acuerdos que los gobiernos estatales alcanzan con potencias extranjeras. Algunos dicen que la legislación se deriva de la experiencia del proyecto del puerto de Darwin en el Territorio del Norte, que el gobierno regional devolvió a su desarrollador, la empresa china Landbridge, en un contrato de arrendamiento de 99 años en 2015.
Pero el gran plan de conectividad de infraestructura de Beijing, muy promocionado por el presidente chino Xi Jinping, ha enfrentado muchos obstáculos desde su lanzamiento en 2013.
El plan tiene como objetivo conectar más de 70 países de Asia, Europa y África a través de una “Nueva Ruta de la Seda” de ferrocarriles, carreteras y puertos. Beijing lo ve como una forma de promover los vínculos regionales y la integración económica, e impulsar su influencia económica y política. La iniciativa fue presentada por Xi durante su visita de 2013 a Kazajstán. La estrategia inicial preveía un “cinturón” terrestre que se extendía hacia el oeste a través de Asia central hacia Europa, y una “carretera” marítima a través del sudeste asiático hacia la costa este de África. Pero desde entonces el plan se ha extendido mucho más allá de esos dos canales, y ahora incluye proyectos en el este, centro y sudeste de Asia, Oriente Medio, África, Europa del Este y Sudamérica.
La mayor parte de la financiación para proyectos de carreteras y cinturones proviene de China en forma de préstamos. En 2016, el gobierno chino asignó más de 900.000 millones de dólares para proyectos de este tipo a través de órganos como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, el Fondo de la Ruta de la Seda y el Banco de Desarrollo de China.
Un año después, Xi comprometió 124.000 millones de dólares adicionales a la iniciativa. Aunque no hay cifras oficiales sobre cuánto se ha invertido realmente, las estimaciones oscilan entre miles de millones y billones de dólares estadounidenses.
A pesar de las enormes cifras, el financiamiento fue de solo US $ 23.5 mil millones en el primer semestre de este año, en comparación con los US $ 104.7 mil millones para todo 2019, según el American Enterprise Institute. Si bien la mayor parte de la financiación proviene del estado, tanto las empresas chinas de propiedad privada como pública pueden participar en el desarrollo de proyectos. Según Refinitiv, que rastrea proyectos de carreteras y cinturones, a septiembre, el 59 por ciento eran propiedad de entidades gubernamentales, el 26 por ciento del sector privado y el 15 por ciento de empresas conjuntas público-privadas.
Meses atrás, China había firmado acuerdos de cooperación con 138 países y 30 organizaciones internacionales, según su principal agencia de planificación económica, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. Si bien no existe una lista oficial de los países involucrados, los bancos y las organizaciones internacionales a menudo calculan el número en más de 70.
Según la firma de investigación Oxford Business Group, a enero de 2020, se planificaron o se estaban llevando a cabo en todo el mundo 2.951 proyectos vinculados al cinturón y a la carretera valorados en 3,87 billones de dólares.
Pero la definición de un país o proyecto de cinturón y carretera es vaga, ya que no existe un contrato o trato estandarizado en el dominio público. Muchas de las economías más grandes del mundo, incluidos Estados Unidos, Japón e India, no participan en la iniciativa. Estados Unidos incluso ha llegado a disuadir a las naciones de participar. Si bien los países europeos han manifestado su voluntad de unirse al esquema, los principales actores como Francia y Alemania han dicho que Beijing primero debe abrir sus mercados mucho más a la competencia extranjera. Italia se convirtió el año pasado en el primer país del Grupo de los Siete en unirse al programa.
El plan ha atraído un aluvión de críticas de los socios comerciales de China sobre una amplia gama de temas, desde la falta de transparencia y las acusaciones de corrupción, hasta su impacto ambiental y el trato a los trabajadores. Washington y otros lo han calificado de trampa de la deuda y acusaron a Beijing de aprovecharse de las naciones empobrecidas para aumentar su influencia global.
Xi
Varias inversiones chinas en países en desarrollo han planteado dudas sobre la sostenibilidad y si esos proyectos pueden generar dinero suficiente para pagar sus costos. Pekín, sin embargo, ha negado haber intentado atrapar países y dijo que sus préstamos vienen sin condiciones. Xi dijo en el Foro de la Franja y la Ruta en Beijing el año pasado que el plan estaba comprometido a ser transparente.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de China dijo en junio pasado que alrededor del 20 por ciento de todos los proyectos de cinturones y carreteras se habían visto “gravemente afectados” por la pandemia de coronavirus, con un 40 por ciento “afectado negativamente” y un 30-40 por ciento “algo afectado”. El mismo mes, el ministro de Relaciones Exteriores de China, Wang Yi, trató de restar importancia al impacto de la crisis de salud mundial y dijo que Beijing quería “ver que los proyectos clave de infraestructura vial y de cinturones se reinicien lo antes posible” para “ayudar a los países a preservar los empleos y contribuir a la estabilidad económica ”.
El Corredor Económico China-Pakistán, Melaka Gateway en Malasia y el proyecto ferroviario de alta velocidad Yakarta-Bandung en Indonesia se encuentran entre los planes que han enfrentado dificultades este año.
◙
La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China parece haber encontrado otro obstáculo con la aprobación de una nueva ley en Australia que podría vetar o descartar los acuerdos que los gobiernos estatales alcanzan con potencias extranjeras. Algunos dicen que la legislación se deriva de la experiencia del proyecto del puerto de Darwin en el Territorio del Norte, que el gobierno regional devolvió a su desarrollador, la empresa china Landbridge, en un contrato de arrendamiento de 99 años en 2015.
Pero el gran plan de conectividad de infraestructura de Beijing, muy promocionado por el presidente chino Xi Jinping, ha enfrentado muchos obstáculos desde su lanzamiento en 2013.
El plan tiene como objetivo conectar más de 70 países de Asia, Europa y África a través de una “Nueva Ruta de la Seda” de ferrocarriles, carreteras y puertos. Beijing lo ve como una forma de promover los vínculos regionales y la integración económica, e impulsar su influencia económica y política. La iniciativa fue presentada por Xi durante su visita de 2013 a Kazajstán. La estrategia inicial preveía un “cinturón” terrestre que se extendía hacia el oeste a través de Asia central hacia Europa, y una “carretera” marítima a través del sudeste asiático hacia la costa este de África. Pero desde entonces el plan se ha extendido mucho más allá de esos dos canales, y ahora incluye
proyectos en el este, centro y sudeste de Asia, Oriente Medio, África, Europa del Este y Sudamérica.
La mayor parte de la financiación para proyectos de carreteras y cinturones proviene de China en forma de préstamos. En 2016, el gobierno chino asignó más de 900.000 millones de dólares para proyectos de este tipo a través de órganos como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, el Fondo de la Ruta de la Seda y el Banco de Desarrollo de China.
Un año después, Xi comprometió 124.000 millones de dólares adicionales a la iniciativa. Aunque no hay cifras oficiales sobre cuánto se ha invertido realmente, las estimaciones oscilan entre miles de millones y billones de dólares estadounidenses.
A pesar de las enormes cifras, el financiamiento fue de solo US $ 23.5 mil millones en el primer semestre de este año, en comparación con los US $ 104.7 mil millones para todo 2019, según el American Enterprise Institute. Si bien la mayor parte de la financiación proviene del estado, tanto las empresas chinas de propiedad privada como pública pueden participar en el desarrollo de proyectos.
Según Refinitiv, que rastrea proyectos de carreteras y cinturones, a septiembre, el 59 por ciento eran propiedad de entidades gubernamentales, el 26 por ciento del sector privado y el 15 por ciento de empresas conjuntas público-privadas.
Meses atrás, China había firmado acuerdos de cooperación con 138 países y 30 organizaciones internacionales, según su principal agencia de planificación económica, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. Si bien no existe una lista oficial de los países involucrados, los bancos y las organizaciones internacionales a menudo calculan el número en más de 70.
Según la firma de investigación Oxford Business Group, a enero de 2020, se planificaron o se estaban llevando a cabo en todo el mundo 2.951 proyectos vinculados al cinturón y a la carretera valorados en 3,87 billones de dólares.
Pero la definición de un país o proyecto de cinturón y carretera es vaga, ya que no existe un contrato o trato estandarizado en el dominio público. Muchas de las economías más grandes del mundo, incluidos Estados Unidos, Japón e India, no participan en la iniciativa. Estados Unidos incluso ha llegado a disuadir a las naciones de participar. Si bien los países europeos han manifestado su voluntad de unirse al esquema, los principales actores como Francia y Alemania han dicho que Beijing primero debe abrir sus mercados mucho más a la competencia extranjera. Italia se convirtió el año pasado en el primer país del Grupo de los Siete en unirse al programa.
El plan ha atraído un aluvión de críticas de los socios comerciales de China sobre una amplia gama de temas, desde la falta de transparencia y las acusaciones de corrupción, hasta su impacto ambiental y el trato a los trabajadores. Washington y otros lo han calificado de trampa de la deuda y acusaron a Beijing de aprovecharse de las naciones empobrecidas para aumentar su influencia global.
Varias inversiones chinas en países en desarrollo han planteado dudas sobre la sostenibilidad y si esos proyectos pueden generar dinero suficiente para pagar sus costos. Pekín, sin embargo, ha negado haber intentado atrapar países y dijo que sus préstamos vienen sin condiciones. Xi dijo en el Foro de la Franja y la Ruta en Beijing el año pasado que el plan estaba comprometido a ser transparente.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de China dijo en junio pasado que alrededor del 20 por ciento de todos los proyectos de cinturones y carreteras se habían visto “gravemente afectados” por la pandemia de coronavirus, con un 40 por ciento “afectado negativamente” y un 30-40 por ciento “algo afectado”. El mismo mes, el ministro de Relaciones Exteriores de China, Wang Yi, trató de restar importancia al impacto de la crisis de salud mundial y dijo que Beijing quería “ver que los proyectos clave de infraestructura vial y de cinturones se reinicien lo antes posible” para “ayudar a los países a preservar los empleos y contribuir a la estabilidad económica ”.
El Corredor Económico China-Pakistán, Melaka Gateway en Malasia y el proyecto ferroviario de alta velocidad Yakarta-Bandung en Indonesia se encuentran entre los planes que han enfrentado dificultades este año.
PrisioneroEnArgentina.com
Julio 8, 2021