El 5 de mayo de 1999, cientos de pasajeros que regresaban a sus hogares después de una jornada laboral vivieron una experiencia que pudo terminar en una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia argentina. Una formación del Ferrocarril Urquiza comenzó a circular sin conductor, recorriendo varias estaciones a una velocidad considerable y con aproximadamente 500 personas a bordo. Durante varios minutos, el tren avanzó sin nadie al mando de la cabina. Lo que inicialmente parecía un viaje ferroviario normal terminó convirtiéndose en una situación de desesperación.

El episodio ocurrió en el Gran Buenos Aires y quedó registrado en los diarios nacionales como uno de los incidentes más insólitos del transporte público argentino. Con el tiempo, muchos lo bautizaron como el caso del tren fantasma.

Es importante aclarar que, aunque suele relacionarse con Villa Urquiza, el episodio ocurrió en la línea ferroviaria Urquiza, específicamente cuando la formación se encontraba en Villa Devoto. No fue un fenómeno paranormal: fue un grave incidente de seguridad ferroviaria.

El comienzo de una situación increíble

Todo comenzó en la estación Federico Lacroze, desde donde partió una formación con destino a General Lemos. Eran aproximadamente las 18:58 y el tren transportaba a cientos de pasajeros.

El servicio tenía características de semirrápido, por lo que no debía detenerse en todas las estaciones.

Durante el recorrido, el motorman detectó inconvenientes en el funcionamiento de las puertas automáticas. Cuando llegó a la estación Villa Devoto, decidió descender momentáneamente para revisar el problema y comunicarse con el guarda.

Lo que ocurrió segundos después fue extraordinario.

Las puertas se cerraron y la formación comenzó a desplazarse sin que el conductor hubiera regresado a la cabina. El hombre intentó alcanzar el tren, pero no consiguió subir.

El convoy continuó su marcha mientras el motorman quedaba en el andén, observando cómo cientos de personas se alejaban sin saber que viajaban en una formación sin conductor.

La noticia comenzó a circular entre el personal ferroviario y los responsables de la empresa Metrovías.

Cinco estaciones de angustia

Al principio, muchos pasajeros no advirtieron que algo extraño estaba sucediendo. Como el tren realizaba un servicio semirrápido, pasar de largo por algunas estaciones no despertó sospechas.

La formación atravesó Coronel Lynch, Fernández Moreno y Lourdes sin detenerse. Para buena parte de los viajeros, aquello formaba parte del recorrido habitual.

Pero la situación cambió cuando el tren llegó a la estación Tropezón. Allí debía detenerse y no lo hizo.

La velocidad y la ausencia de una parada programada comenzaron a despertar preocupación. Algunos pasajeros se dirigieron hacia la cabina para preguntar qué estaba ocurriendo. Golpearon la puerta, pero nadie respondió.

Cuando finalmente consiguieron comprobar lo que sucedía, descubrieron algo aterrador: la cabina del conductor estaba vacía.

El tren seguía avanzando con cientos de personas en su interior y nadie parecía tener el control de la formación.

La desesperación comenzó a extenderse. Algunos pasajeros gritaban, otros intentaban comunicarse con el personal ferroviario y varios se preguntaban si el convoy terminaría chocando contra otra formación.

El temor no era exagerado. Una máquina ferroviaria cargada de pasajeros, avanzando sin un conductor que pudiera controlar su velocidad y sus detenciones, representaba un peligro evidente.

El freno de emergencia y el desesperado intento de detenerlo

La situación adquirió características dramáticas cuando algunos viajeros intentaron accionar los mecanismos de emergencia.

Sin embargo, el tren no se detenía.

Uno de los pasajeros, Roberto Laino, mecánico de profesión, contó posteriormente al diario Clarín que había ingresado en la cabina y accionado distintos botones y palancas con la intención de detener la formación.

Su testimonio agregó otro elemento de confusión a un episodio que ya resultaba extraordinario. Laino sostuvo que había conseguido frenar el tren mediante su intervención.

Sin embargo, la versión difundida por la empresa y otras crónicas periodísticas atribuyeron la detención al guarda, que se encontraba en la formación y finalmente consiguió tomar los controles.

La diferencia entre ambos testimonios nunca dejó de llamar la atención.

Lo que sí está documentado es que el guarda logró intervenir y detener el convoy cuando ingresaba en la estación Martín Coronado, después de recorrer varios kilómetros sin el motorman.

Eran aproximadamente las 19:24. Los pasajeros habían pasado cerca de media hora viviendo una situación que podría haber terminado en una catástrofe.

¿Por qué arrancó solo el tren?

Esta fue una de las preguntas fundamentales que surgieron después del incidente.

¿Cómo podía una formación ferroviaria ponerse en movimiento sin que el conductor estuviera en la cabina?

La investigación puso bajo sospecha los mecanismos de seguridad del tren y la actuación del personal.

Una de las hipótesis técnicas que circularon fue que el dispositivo destinado a verificar la presencia del conductor en la cabina podría haber quedado accionado. También se investigaron las condiciones del sistema de puertas y los procedimientos operativos.

La empresa Metrovías responsabilizó al motorman por supuestas irregularidades en la manipulación de los mecanismos de seguridad. Sin embargo, el episodio también dejó en evidencia deficiencias que debían ser investigadas por la concesionaria.

La Comisión Reguladora del Transporte anunció medidas contra la empresa y reclamó explicaciones por lo sucedido.

El problema ya no era solamente determinar quién había cometido un error. Había que establecer cómo una formación podía transportar a cientos de personas sin que funcionaran adecuadamente los mecanismos destinados a impedir semejante situación.

Una multa millonaria

Las consecuencias administrativas no tardaron en llegar.

El 18 de mayo de 1999, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dispuso una multa de 885.000 pesos contra Metrovías por distintos incidentes, entre ellos el episodio del tren que circuló sin conductor.

En aquel momento, la Argentina mantenía la convertibilidad, con una equivalencia de un peso por dólar.

La CNRT consideró que la empresa había puesto en grave riesgo la integridad física de los pasajeros, de terceros y del propio personal ferroviario.

La sanción representó un reconocimiento de la gravedad de lo sucedido y dejó una advertencia sobre la responsabilidad de las empresas concesionarias en materia de seguridad pública.

El recuerdo de una tragedia que nunca ocurrió

El incidente del Ferrocarril Urquiza permanece como uno de los episodios ferroviarios más sorprendentes de la Argentina de los años noventa.

No hubo muertos ni heridos en aquella formación, pero la ausencia de víctimas no debería disminuir la gravedad de lo ocurrido.

Imaginar a 500 personas viajando en un tren que avanza sin conductor permite comprender la dimensión del peligro. Una falla técnica, una colisión o una demora en la intervención del personal podrían haber cambiado completamente el desenlace.

Con el paso de los años, el episodio adquirió características de leyenda urbana. Las nuevas generaciones conocieron la historia a través de publicaciones, videos y relatos periodísticos. Incluso se lo comparó con películas sobre trenes fuera de control.

Pero no fue una película, ni una historia inventada para asustar pasajeros.

Ocurrió realmente, en Buenos Aires, durante una tarde de mayo de 1999.

El llamado tren fantasma no transportaba espíritus ni tenía nada de sobrenatural. Su verdadero misterio fue mucho más preocupante: cómo una formación ferroviaria pudo recorrer varios kilómetros, con cientos de pasajeros, sin nadie al mando.

Aquel día, el Ferrocarril Urquiza estuvo a minutos de protagonizar una tragedia histórica. Y sus pasajeros tuvieron una suerte extraordinaria: llegaron vivos a destino.

 

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Noviembre 12, 2026