Cuando era niño y trabajaba en una gasolinera, lavábamos los cristales de los coches mientras se llenaban. En las cálidas noches de verano, todavía estábamos limpiando los insectos del parabrisas, mucho después de que se hubiera apagado el gas.
Llegaban autos que no necesitaban gasolina y rogaban usar nuestras escobillas de goma y esponjas para limpiar parabrisas.
Esto ya no sucede. Los insectos están desapareciendo y nadie sabe por qué.
Este es el fenómeno del parabrisas.
La publicación National Geographic publicó un artículo sobre la desaparición de insectos.
Hay trampas para insectos que han estado en bosques remotos, en el mismo lugar durante 60 años, a kilómetros de cualquier persona, excepto de los investigadores universitarios que van a contar insectos.
El número de insectos ha disminuido drásticamente.
Es una catástrofe.
Sin insectos se destruyen cadenas alimentarias enteras. No hay cultivos polinizados, no hay alimento para pájaros, anfibios, reptiles, musarañas, etc.
Eso significa que cuando las ranas mueren, y lo hacen, los animales que se alimentan de ellas mueren, en toda la cadena alimentaria.
Esto es verdaderamente una catástrofe y nadie lo sabe, porque toda la atención se centra en el calentamiento global.
Los fabricantes chinos de coches eléctricos “demolerán” a sus competidores mundiales a menos que se impongan barreras comerciales, declaró el miércoles el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk.
Según el empresario, las grandes empresas chinas como BYD, que están ampliando su presencia en todo el mundo, son las “más competitivas” y “tendrán un éxito significativo fuera de China, dependiendo de qué tipo de aranceles o barreras comerciales se establezcan”.
“Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las otras compañías de automóviles del mundo”, ya que “son extremadamente buenos”, afirmó Musk.
El fabricante de automóviles eléctricos estadounidense Tesla tiene previsto iniciar la producción de un ‘crossover’ compacto más barato, denominado Redwood, a mediados de 2025 para competir con vehículos de menor precio, informa Reuters. Al mismo tiempo, en medio de la creciente competencia, muchas empresas chinas están expandiéndose rápidamente en el extranjero después de años de subvenciones gubernamentales que impulsaron las ventas internas.
Desde comienzos de año, Tesla perdió más de 94.000 millones de dólares de capitalización de mercado. Esto se produjo debido a recortes de precios de sus vehículos en China y los planes de llamar a revisión 1,6 millones de coches en el gigante asiático debido a un defecto con el piloto automático, así como el rechazo de Hertz Global Holdings a usar autos eléctricos.
Al igual que Lamborghini décadas después, Packard fue creado indirectamente por las deficiencias de un competidor. James Ward Packard (1863-1928) compró un automóvil fabricado por Winton en 1898 y tuvo numerosos problemas. Creyendo que podía hacerlo mucho mejor, solicitó la ayuda de su hermano William y dos ex empleados de Winton para diseñar y construir el primer automóvil Packard en el taller de fabricación de velas que poseía en Ohio.
El primer automóvil de Packard estuvo listo en 1899. Llamado Modelo A, estaba propulsado por un motor monocilíndrico montado horizontalmente con una potencia de 9 hp. Se fabricaron cinco ejemplares (incluido el prototipo original) antes de que fuera reemplazado por el Modelo B en 1900. Se vendieron 49 unidades del B; Packard rápidamente se estaba haciendo un nombre.
Si bien los primeros automóviles de Packard se fabricaron en Ohio, la compañía se mudó a Detroit en 1903 después de que uno de los hombres más ricos de la ciudad invirtiera en la empresa. Permaneció allí mientras se ganaba una sólida reputación por fabricar vehículos lujosos basados en ingeniería. Compitió de manera creíble contra Rolls-Royce y Mercedes-Benz, entre otras empresas prestigiosas, durante las décadas de 1920 y 1930.
El plan de negocios de Packard se basó en la creencia de que los compradores exigentes de automóviles de lujo querían potencia, comodidad y características útiles, no frívolas actualizaciones anuales de chapa. Por el contrario, Packard argumentó que sus clientes buscaban un automóvil que pareciera actual año tras año. Esta línea de pensamiento fue ciertamente válida en un momento, pero el estilo se volvió cada vez más importante a principios de la década de 1950 y la reputación estelar de Packard ya no fue suficiente para sacar sus autos de las salas de exhibición, especialmente a raíz de las incesantes actualizaciones de diseño de los años modelo iniciadas por General Motors ya a finales de la década de 1920, pero se volvió mucho más pronunciado después de la guerra.
Las ventas de la compañía comenzaron a caer a medida que los automovilistas acudieron en masa a rivales más modernos. Packard contrarrestó la ofensiva lanzando los nuevos modelos de la Serie 24 en 1951. Las ventas aumentaron de manera alentadora. La siguiente actualización importante de su gama se produjo en 1955, cuando lanzó la Serie 55 e introdujo un motor V8 para reemplazar su probado ocho cilindros en línea. Los compradores volvieron a tomar en serio a Packard, pero la empresa no pudo pagar la reforma. Tenía dos opciones: fusionarse o morir.
Eligió la primera opción. Packard unió fuerzas con Studebaker en 1954, unos años antes de que una crisis económica azotara a Estados Unidos. No obstante, las alarmas sonaron después de que la compañía vendiera 13.000 automóviles en 1956. Al final, a pesar de las actualizaciones visuales y mecánicas que realizó en sus automóviles, Packard fue considerada una marca pasada de moda en un mercado donde los compradores querían el automóvil más nuevo del mercado. .
La planta de Packard en East Grand Boulevard en Detroit cerró en 1956, dejando sin trabajo a miles de hombres y mujeres y hundiendo a una parte considerable de la ciudad en la pobreza. La fábrica no estaba en lo profundo de una zona industrial; estaba (y sigue estando) en el límite de un barrio residencial. Para 1957, la gama de Packard se redujo a modelos Studebaker con diseño distintivo y fabricados en la fábrica de la empresa en South Bend, Indiana. Ese año se vendieron menos de 5.000 ejemplares, lo que llevó a periodistas y analistas a especular que el fin del histórico nombre estaba cerca. Tenían razón. La producción de Packard terminó en julio de 1958 después de que se vendieran 588 coches durante el año modelo.
El último vestigio que queda de la influencia de Packard en la industria automotriz estadounidense es su antigua fábrica en el lado norte de Detroit. Diseñada por Albert Kahn (1869-1942), la extensa instalación no ha fabricado un automóvil desde 1956, pero pequeñas empresas alquilaron algunos de los edificios durante la década de 1990. La planta Packard es una de las ruinas industriales más grandes del mundo. Atrae a okupas, grafiteros, exploradores urbanos, vándalos, fotógrafos y turistas curiosos por igual. El terreno en el que se encuentra tiene un valor limitado, pero la chatarra recuperada entre los escombros podría valer millones de dólares.
Las disputas que duraron décadas sobre quién poseía y controlaba la fábrica prolongaron inesperadamente su vida. Fue embargado en 2013 y enviado a subasta, pero no se vendió. El inversor español Fernando Palazuelo compró las instalaciones por 405.000 dólares ese mismo año y, para sorpresa de mucha gente, publicó planes grandiosos para restaurarlas en lugar de derribarlas. Planeaba dividirlo en espacios comerciales, espacios de oficinas, espacios de recreación, espacios de arte e industria ligera. El plan implicaba atraer a los proveedores de automóviles a regresar a Detroit. Los equipos de construcción comenzaron a limpiar los escombros de varios edificios y los trabajos en el techo de la estructura comenzaron en el verano de 2019, pero se espera que el proceso de restauración demore entre 10 y 15 años.
En una reunión familiar, un joven le preguntó a sus padres, tíos, y abuelos: ¿Como pudieron vivir antes? – Sin TV. – Sin Wi Fi – Sin tecnología – Sin internet – Sin ordenador – Sin drones – Sin bitcoins – Sin móviles – Sin Facebook – Sin Twiter – Sin YouTube – Sin Whatsapp – Sin Messenger – Sin Instagram.
Entonces, en medio de toda la familia el abuelo tomó la palabra y le respondió:
“Pues mira querido nieto. Igual que tu generación vive hoy… – Sin oraciones. – Sin Dignidad. – Sin compasión. – Sin vergüenza. – Sin fe. – Sin honor. – Sin Lealtad. – Sin respeto. – Sin valores. – Sin personalidad. – Sin noción de compromiso. – Sin el yo interior. – Sin carácter. -Sin condimento. – Sin ideales. -Sin amor propio. – Sin humanidad. – Sin modestia. – Sin virtudes. – Sin honra. – Sin propósitos. – Sin ese “no sé qué”. – Sin esencia. – Sin metas. – Sin fortaleza interior. – Sin alma. – Sin identidad, Porque muchos de ustedes no saben si son hombres o mujeres.
Cuando veo y escucho que chicos de 16 a 25 años, los cuales todavía ni saben que baño les toca, quieren gobernar Argentina, dando clases en TV de Economía, Política, Ciencias Sociales, tengo que preguntarme ¿saben de que están hablando? ¿Saben que es gobernar un país con 46 millones de diferentes opiniones y credos? Muchos de esos votantes y supuestos integrantes del Gobierno de Milei, Bullrich o Massa (si gana alguno de ellos) no saben si son hombres o mujeres ni que baño tienen que elegir y nos dicen “Viejos meados” (SIC) (lo dijo el Dippy al Baby Etchecopar en su programa y al aire). Pues bien, lo que hoy disfrutan, lo inventaron los viejos meados. Nosotros: las personas nacidas entre los AÑOS 1920 y 1985. Estamos bendecidos y nuestra vida es una gran prueba viviente: Después de la escuela, primero los deberes y después salíamos a la calle a jugar. Lo hacíamos con amigos de verdad, no amigos virtuales de Internet. Solíamos crear nuestros propios juguetes y jugar con ellos. Nuestros padres No eran ricos. Ellos nos dieron y enseñaron amor, no valores materiales o mundanos. Nunca tuvimos móviles, Lap Top, DVD, Play Station, Xbox, Videojuegos, Ordenadores Personales, Internet… Creados luego por los “viejos meados” pero algo que no tienen ustedes y sí tuvimos nosotros, son amigos de los de verdad. Los familiares vivían cerca para disfrutar del tiempo en familia. Es posible que hayamos salido en las fotos en blanco y negro, pero puedes encontrar recuerdos muy coloridos en esas fotos. Somos una generación única y más comprensiva porque somos la última generación que escuchó a sus padres … y también la primera que tuvo que escuchar a sus hijos. Somos una edición limitada que disfruta, atesora y aprende del ayer. “Los mayorcitos” nacimos en los 40-50-60. Crecimos en los 50-60-70. Estudiamos en los 60-70-80. Noviamos en los 70-80-90. Nos casamos y descubrimos el mundo en los 70-80-90. Nos aventuramos en los 80-90. Nos estabilizamos en los 2000. Nos hicimos más sabios en los 2010. Y vamos a pie firme atravesando los 2020. Resulta que hemos vivido OCHO décadas diferentes… Dos siglos diferentes… Dos milenios diferentes… Hemos pasado por el teléfono con operadora para llamadas de larga distancia hasta las video llamadas a cualquier parte del mundo, pasamos desde los slides hasta el Youtube, desde los discos de vinilo hasta la música online. Desde las cartas escritas a mano al correo electrónico y el WhatsApp. De vivir los partidos de futbol en la radio, a la TV en blanco y negro, y luego a la TV HD. Fuimos al Video Club y ahora miramos Netflix. Conocimos las primeras “compus”, las tarjetas perforadas, los diskettes y ahora tenemos gigas y megas en la mano en el celular o el IPad. Usamos pantalones cortos toda la niñez y después largos, Oxford, bermudas, etc. Esquivamos la parálisis infantil, la meningitis, la gripe H1N1 y ahora el COVID-19. Anduvimos en patines, triciclos, carritos inventados con bolilleros de autos usados, bicicletas, ciclomotores (Siambretta 48), autos a nafta o diesel y ahora conocemos y andamos en autos híbridos o 100% eléctricos. Sí, pasamos por muchas cosas pero que gran vida hemos tenido nada podrá borrarla no la tendrán ustedes. Nos podrían calificar de “exennials”; gente que nació en aquel mundo de los cincuenta, que tuvo una niñez analógica y una edad adulta digital. Somos una especie de “Yahevistodetodo”. Literalmente, nuestra generación ha vivido y presenciado mucho más que ninguna otra en cada dimensión de la vida. Es nuestra generación la que literalmente se ha adaptado al “CAMBIO” ustedes todavía no tienen claro que son. Un gran aplauso a todos los miembros de una generación muy especial, que será ÚNICA. Este es un mensaje precioso y muy verdadero que he recibido de un amigo y que vale la pena difundir:
EL TIEMPO NO SE DETIENE
LA VIDA ES UNA TAREA QUE NOS TRAJIMOS PARA HACER EN CASA
Cuando la Feria Mundial era la mejor manera de mirar hacia el futuro y conocer los avances tecnológicos y científicos de vanguardia de todo el mundo, General Motors amplió la idea y llevó su espectáculo a la carretera. El “Desfile del Progreso” de GM contó con enormes autobuses, ocho al principio y 12 en años posteriores, que realizaron tres giras extendidas por el país desde 1936 hasta 1956 y dejaron una impresión duradera en quienes los vieron.
Los vehículos de exhibición y transporte autónomos de GM presentaban enormes puertas laterales que se abrían para revelar escenarios portátiles y exhibiciones sobre todo, desde motores a reacción hasta televisores. Los autobuses estaban integrados por unos 60 recién graduados universitarios, quienes dieron presentaciones y respondieron preguntas de la multitud.
Según un noticiero de 1953, “Detrás de los paneles relucientes de esos Futurliners hay maravillas para contemplar: exhibiciones mecánicas, eléctricas y químicas que sorprenderán, divertirán y entretendrán a millones en los próximos meses”.
La idea se originó en la Feria Mundial de Chicago de 1933, cuando el legendario gurú de la investigación de GM, Charles F. Kettering, asistió al evento y se preguntó cómo se podría empaquetar la idea y llevarla a la gente. La visión de Kettering se hizo realidad en 1936, cuando GM lanzó un “circo de la ciencia” itinerante que demostró cómo la investigación industrial mejoró el estilo de vida estadounidense “a través de mejores productos y procesos”.
El Desfile del Progreso se amplió en 1940, con Harley Earl supervisando el diseño de una docena de nuevos camiones personalizados. Ensamblados por Fisher Body, cada Futurliner se montó en un chasis con distancia entre ejes de 248 pulgadas construido por Yellow Truck & Coach Manufacturing. Los camiones tenían 8 pies de ancho y 33 pies de largo, y cada uno pesaba casi 12 toneladas. Tenían ruedas dobles delanteras y traseras, y el conductor se sentaba muy por encima del suelo en una “cabina” central a la que se accedía por una escalera de caracol. La potencia provenía de un motor de seis cilindros y 400 pulgadas cúbicas acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades.
Dos meses después de que terminara la segunda gira en 1941, el bombardeo de Pearl Harbor arrojó a Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial y dejó de lado el Desfile del Progreso hasta 1952, cuando el presidente de GM, Harlow Curtice, volvió a poner en servicio la caravana.
Restaurados, ligeramente modificados en apariencia y convertidos de diésel a gasolina, los Futurliners regresaron a las carreteras en 1953 y recorrieron los EE. UU. y Canadá durante tres años. Sin embargo, para julio de 1956, las multitudes habían disminuido, tal vez la popularidad de la televisión, una de las primeras exhibiciones de la caravana, tuvo algo que ver con eso, y el Desfile del Progreso cerró. GM entregó dos Futurliners a la Policía del Estado de Michigan para que los usaran como vehículos de educación sobre seguridad; los demás fueron vendidos a empresas.
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Todavía existen nueve de los 12 autobuses; solo tres han sido completamente restaurados. Uno de esos se vendió por $ 4 millones en Barrett-Jackson en 2006. Sin embargo, quizás el ejemplo más conocido es el número 10, que fue utilizado por Dreisbach & Sons Cadillac en Detroit después de su tiempo en el Desfile del Progreso. En 1992, el coleccionista de Chicago Joe Bortz donó el No. 10 al Museo Nacional de Automoción y Camiones de los Estados Unidos (NATMUS) en Auburn, Indiana. El autobús permaneció inactivo durante siete años antes de que Don Mayton, un entusiasta de los automóviles de Michigan, reuniera a un grupo dedicado de voluntarios para restaurarlo.
A partir de 1999, “se apoderó de mi vida durante algunos años”, bromea Mayton en un video que conmemora la incorporación del Fururliner al Registro Nacional de Vehículos Históricos en 2015. En realidad, la restauración tomó siete largos años, pero el equipo no un trabajo hábil y minucioso de devolver el autobús a su antigua gloria del Desfile del Progreso.
El auto ha sido recietemente introducido en lugar de las motos de agua, y sus fabricantes egipcios prometen que es mucho más seguro y tiene mucha más fuerza. El vehículo fue diseñado por Karim Amin, de 29 años, y dos de sus amigos más cercanos. Amin dijo que si bien el vehículo parece un automóvil, el mecanismo interno es exactamente el mismo que el de una moto de agua. Pero dado que el cuerpo es mucho más grande, es prácticamente imposible de voltear en el agua. El coche está equipado con varias características de alta tecnología para atraer a los clientes más jóvenes: un sistema estéreo de sonido envolvente en el que pueden escuchar música desde sus teléfonos a través de Bluetooth; una pantalla para ver vídeos; y un sistema de localización por GPS en caso de que se pierdan.
El vehículo tiene una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora, lo que lo convierte en una opción popular entre los amantes de la adrenalina que visitan la costa norte egipcia este verano. Actualmente, se fabrica solo un modelo del automóvil, con asientos para dos personas. Sin embargo, están trabajando en un modelo más grande que puede albergar a una familia de cuatro, con una opción convertible. La demanda de vehículos acuáticos se ha disparado desde que Amin y sus colegas lo introdujeron hace unos meses.
¿El precio? Entre $ 19,000 y $ 44,800 según la especificación.
El fenómeno del parabrisas
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Cuando era niño y trabajaba en una gasolinera, lavábamos los cristales de los coches mientras se llenaban. En las cálidas noches de verano, todavía estábamos limpiando los insectos del parabrisas, mucho después de que se hubiera apagado el gas.
Llegaban autos que no necesitaban gasolina y rogaban usar nuestras escobillas de goma y esponjas para limpiar parabrisas.
Esto ya no sucede. Los insectos están desapareciendo y nadie sabe por qué.
Este es el fenómeno del parabrisas.
La publicación National Geographic publicó un artículo sobre la desaparición de insectos.
Hay trampas para insectos que han estado en bosques remotos, en el mismo lugar durante 60 años, a kilómetros de cualquier persona, excepto de los investigadores universitarios que van a contar insectos.
El número de insectos ha disminuido drásticamente.
Es una catástrofe.
Sin insectos se destruyen cadenas alimentarias enteras. No hay cultivos polinizados, no hay alimento para pájaros, anfibios, reptiles, musarañas, etc.
Eso significa que cuando las ranas mueren, y lo hacen, los animales que se alimentan de ellas mueren, en toda la cadena alimentaria.
Esto es verdaderamente una catástrofe y nadie lo sabe, porque toda la atención se centra en el calentamiento global.
PrisioneroEnArgentina.com
Marzo 11, 2024
Según Elon Musk los vehículos eléctricos chinos demolerán a sus rivales
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Los fabricantes chinos de coches eléctricos “demolerán” a sus competidores mundiales a menos que se impongan barreras comerciales, declaró el miércoles el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk.
“Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las otras compañías de automóviles del mundo”, ya que “son extremadamente buenos”, afirmó Musk.
El fabricante de automóviles eléctricos estadounidense Tesla tiene previsto iniciar la producción de un ‘crossover’ compacto más barato, denominado Redwood, a mediados de 2025 para competir con vehículos de menor precio, informa Reuters. Al mismo tiempo, en medio de la creciente competencia, muchas empresas chinas están expandiéndose rápidamente en el extranjero después de años de subvenciones gubernamentales que impulsaron las ventas internas.
Desde comienzos de año, Tesla perdió más de 94.000 millones de dólares de capitalización de mercado. Esto se produjo debido a recortes de precios de sus vehículos en China y los planes de llamar a revisión 1,6 millones de coches en el gigante asiático debido a un defecto con el piloto automático, así como el rechazo de Hertz Global Holdings a usar autos eléctricos.
PrisioneroEnArgentina.com
Enero 29, 2024
Packard
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Al igual que Lamborghini décadas después, Packard fue creado indirectamente por las deficiencias de un competidor. James Ward Packard (1863-1928) compró un automóvil fabricado por Winton en 1898 y tuvo numerosos problemas. Creyendo que podía hacerlo mucho mejor, solicitó la ayuda de su hermano William y dos ex empleados de Winton para diseñar y construir el primer automóvil Packard en el taller de fabricación de velas que poseía en Ohio.
Si bien los primeros automóviles de Packard se fabricaron en Ohio, la compañía se mudó a Detroit en 1903 después de que uno de los hombres más ricos de la ciudad invirtiera en la empresa. Permaneció allí mientras se ganaba una sólida reputación por fabricar vehículos lujosos basados en ingeniería. Compitió de manera creíble contra Rolls-Royce y Mercedes-Benz, entre otras empresas prestigiosas, durante las décadas de 1920 y 1930.
El plan de negocios de Packard se basó en la creencia de que los compradores exigentes de automóviles de lujo querían potencia, comodidad y características útiles, no frívolas actualizaciones anuales de chapa. Por el contrario, Packard argumentó que sus clientes buscaban un automóvil que pareciera actual año tras año. Esta línea de pensamiento fue ciertamente válida en un momento, pero el estilo se volvió cada vez más importante a principios de la década de 1950 y la reputación estelar de Packard ya no fue suficiente para sacar sus autos de las salas de exhibición, especialmente a raíz de las incesantes
actualizaciones de diseño de los años modelo iniciadas por General Motors ya a finales de la década de 1920, pero se volvió mucho más pronunciado después de la guerra.
Las ventas de la compañía comenzaron a caer a medida que los automovilistas acudieron en masa a rivales más modernos. Packard contrarrestó la ofensiva lanzando los nuevos modelos de la Serie 24 en 1951. Las ventas aumentaron de manera alentadora. La siguiente actualización importante de su gama se produjo en 1955, cuando lanzó la Serie 55 e introdujo un motor V8 para reemplazar su probado ocho cilindros en línea. Los compradores volvieron a tomar en serio a Packard, pero la empresa no pudo pagar la reforma. Tenía dos opciones: fusionarse o morir.
Eligió la primera opción. Packard unió fuerzas con Studebaker en 1954, unos años antes de que una crisis económica azotara a Estados Unidos. No obstante, las alarmas sonaron después de que la compañía vendiera 13.000 automóviles en 1956. Al final, a pesar de las actualizaciones visuales y mecánicas que realizó en sus automóviles, Packard fue considerada una marca pasada de moda en un mercado donde los compradores querían el automóvil más nuevo del mercado. .
La planta de Packard en East Grand Boulevard en Detroit cerró en 1956, dejando sin trabajo a miles de hombres y mujeres y hundiendo a una parte considerable de la ciudad en la pobreza. La fábrica no estaba en lo profundo de una zona industrial; estaba (y sigue estando) en el límite de un barrio residencial. Para 1957, la gama de Packard se redujo a modelos Studebaker con diseño distintivo y fabricados en la fábrica de la empresa en South Bend, Indiana. Ese año se vendieron menos de 5.000 ejemplares, lo que llevó a periodistas y analistas a especular que el fin del histórico nombre estaba cerca. Tenían razón. La producción de Packard terminó en julio de 1958 después de que se vendieran 588 coches durante el año modelo.
Las disputas que duraron décadas sobre quién poseía y controlaba la fábrica prolongaron inesperadamente su vida. Fue embargado en 2013 y enviado a subasta, pero no se vendió. El inversor español Fernando Palazuelo compró las instalaciones por 405.000 dólares ese mismo año y, para sorpresa de mucha gente, publicó planes grandiosos para restaurarlas en lugar de derribarlas. Planeaba dividirlo en espacios comerciales, espacios de oficinas, espacios de recreación, espacios de arte e industria ligera. El plan implicaba atraer a los proveedores de automóviles a regresar a Detroit. Los equipos de construcción comenzaron a limpiar los escombros de varios edificios y los trabajos en el techo de la estructura comenzaron en el verano de 2019, pero se espera que el proceso de restauración demore entre 10 y 15 años.
PrisioneroEnArgentina.com
Diciembre 9, 2023
LAS GENERACIONES DE LOS VIEJOS MEADOS
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En una reunión familiar, un joven le preguntó a sus padres, tíos, y abuelos: ¿Como pudieron vivir antes? – Sin TV. – Sin Wi Fi – Sin tecnología – Sin internet – Sin ordenador – Sin drones – Sin bitcoins – Sin móviles – Sin Facebook – Sin Twiter – Sin YouTube – Sin Whatsapp – Sin Messenger – Sin Instagram.
Entonces, en medio de toda la familia el abuelo tomó la palabra y le respondió:
Cuando veo y escucho que chicos de 16 a 25 años, los cuales todavía ni saben que baño les toca, quieren gobernar Argentina, dando clases en TV de Economía, Política, Ciencias Sociales, tengo que preguntarme ¿saben de que están hablando? ¿Saben que es gobernar un país con 46 millones de diferentes opiniones y credos? Muchos de esos votantes y supuestos integrantes del Gobierno de Milei, Bullrich o Massa (si gana alguno de ellos) no saben si son hombres o mujeres ni que baño tienen que elegir y nos dicen “Viejos meados” (SIC) (lo dijo el Dippy al Baby Etchecopar en su programa y al aire). Pues bien, lo que hoy disfrutan, lo inventaron los viejos meados. Nosotros: las personas nacidas entre los AÑOS 1920 y 1985. Estamos bendecidos y nuestra vida es una gran prueba viviente: Después de la escuela, primero los deberes y después salíamos a la calle a jugar. Lo hacíamos con amigos de verdad, no amigos virtuales de Internet. Solíamos crear nuestros propios juguetes y jugar con ellos. Nuestros padres No eran ricos. Ellos nos dieron y enseñaron amor, no valores materiales o mundanos. Nunca tuvimos móviles, Lap Top, DVD, Play Station, Xbox, Videojuegos, Ordenadores Personales, Internet… Creados luego por los “viejos meados” pero algo que no tienen ustedes y sí tuvimos nosotros, son amigos de los de verdad. Los familiares vivían cerca para disfrutar del tiempo en familia. Es posible que hayamos salido en las fotos en blanco y negro, pero puedes encontrar recuerdos muy coloridos en esas fotos. Somos una generación única y más comprensiva porque somos la última generación que escuchó a sus padres … y también la primera que tuvo que escuchar a sus hijos. Somos una edición limitada que disfruta, atesora y aprende del ayer. “Los mayorcitos” nacimos en los 40-50-60. Crecimos en los 50-60-70. Estudiamos en los 60-70-80.
Noviamos en los 70-80-90. Nos casamos y descubrimos el mundo en los 70-80-90. Nos aventuramos en los 80-90. Nos estabilizamos en los 2000. Nos hicimos más sabios en los 2010. Y vamos a pie firme atravesando los 2020. Resulta que hemos vivido OCHO décadas diferentes… Dos siglos diferentes… Dos milenios diferentes… Hemos pasado por el teléfono con operadora para llamadas de larga distancia hasta las video llamadas a cualquier parte del mundo, pasamos desde los slides hasta el Youtube, desde los discos de vinilo hasta la música online. Desde las cartas escritas a mano al correo electrónico y el WhatsApp. De vivir los partidos de futbol en la radio, a la TV en blanco y negro, y luego a la TV HD. Fuimos al Video Club y ahora miramos Netflix. Conocimos las primeras “compus”, las tarjetas perforadas, los diskettes y ahora tenemos gigas y megas en la mano en el celular o el IPad. Usamos pantalones cortos toda la niñez y después largos, Oxford, bermudas, etc. Esquivamos la parálisis infantil, la meningitis, la gripe H1N1 y ahora el COVID-19. Anduvimos en patines, triciclos, carritos inventados con bolilleros de autos usados, bicicletas, ciclomotores (Siambretta 48), autos a nafta o diesel y ahora conocemos y andamos en autos híbridos o 100% eléctricos. Sí, pasamos por muchas cosas pero que gran vida hemos tenido nada podrá borrarla no la tendrán ustedes. Nos podrían calificar de “exennials”; gente que nació en aquel mundo de los cincuenta, que tuvo una niñez analógica y una edad adulta digital. Somos una especie de “Yahevistodetodo”. Literalmente, nuestra generación ha vivido y presenciado mucho más que ninguna otra en cada dimensión de la vida. Es nuestra generación la que literalmente se ha adaptado al “CAMBIO” ustedes todavía no tienen claro que son. Un gran aplauso a todos los miembros de una generación muy especial, que será ÚNICA. Este es un mensaje precioso y muy verdadero que he recibido de un amigo y que vale la pena difundir:
EL TIEMPO NO SE DETIENE
LA VIDA ES UNA TAREA QUE NOS TRAJIMOS PARA HACER EN CASA
PrisioneroEnArgentina.com
Octubre 21, 2023
Antes de Internet, una empresa nos daba un vistazo al futuro
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Cuando la Feria Mundial era la mejor manera de mirar hacia el futuro y conocer los avances tecnológicos y científicos de vanguardia de todo el mundo, General Motors amplió la idea y llevó su espectáculo a la carretera. El “Desfile del Progreso” de GM contó con enormes autobuses, ocho al principio y 12 en años posteriores, que realizaron tres giras extendidas por el país desde 1936 hasta 1956 y dejaron una impresión duradera en quienes los vieron.
Según un noticiero de 1953, “Detrás de los paneles relucientes de esos Futurliners hay maravillas para contemplar: exhibiciones mecánicas, eléctricas y químicas que sorprenderán, divertirán y entretendrán a millones en los próximos meses”.
La idea se originó en la Feria Mundial de Chicago de 1933, cuando el legendario gurú de la investigación de GM, Charles F. Kettering, asistió al evento y se preguntó cómo se podría empaquetar la idea y llevarla a la gente. La visión de Kettering se hizo realidad en 1936, cuando GM lanzó un “circo de la ciencia” itinerante que demostró cómo la investigación industrial mejoró el estilo de vida estadounidense “a través de mejores productos y procesos”.
El Desfile del Progreso se amplió en 1940, con Harley Earl supervisando el diseño de una docena de nuevos camiones personalizados. Ensamblados por Fisher Body, cada Futurliner se montó en un chasis con distancia entre ejes de 248 pulgadas construido por Yellow Truck & Coach Manufacturing. Los camiones tenían 8 pies de ancho y 33 pies de largo, y cada uno pesaba casi 12 toneladas. Tenían ruedas dobles delanteras y traseras, y el conductor se sentaba muy por encima del suelo en una “cabina” central a la que se accedía por una escalera de caracol. La potencia provenía de un motor de seis cilindros y 400 pulgadas cúbicas acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades.
Dos meses después de que terminara la segunda gira en 1941, el bombardeo de Pearl Harbor arrojó a Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial y dejó de lado el Desfile del Progreso hasta 1952, cuando el presidente de GM, Harlow Curtice, volvió a poner en servicio la caravana.
Restaurados, ligeramente modificados en apariencia y convertidos de diésel a gasolina, los Futurliners regresaron a las carreteras en 1953 y recorrieron los EE. UU. y Canadá durante tres años. Sin embargo, para julio de 1956, las multitudes habían disminuido, tal vez la popularidad de la televisión, una de las primeras exhibiciones de la caravana, tuvo algo que ver con eso, y el Desfile del Progreso cerró. GM entregó dos Futurliners a la Policía del Estado de Michigan para que los usaran como vehículos de educación sobre seguridad; los demás fueron vendidos a empresas.
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[/ezcol_1half_end]Todavía existen nueve de los 12 autobuses; solo tres han sido completamente restaurados. Uno de esos se vendió por $ 4 millones en Barrett-Jackson en 2006. Sin embargo, quizás el ejemplo más conocido es el número 10, que fue utilizado por Dreisbach & Sons Cadillac en Detroit después de su tiempo en el Desfile del Progreso. En 1992, el coleccionista de Chicago Joe Bortz donó el No. 10 al Museo Nacional de Automoción y Camiones de los Estados Unidos (NATMUS) en Auburn, Indiana. El autobús permaneció inactivo durante siete años antes de que Don Mayton, un entusiasta de los automóviles de Michigan, reuniera a un grupo dedicado de voluntarios para restaurarlo.
A partir de 1999, “se apoderó de mi vida durante algunos años”, bromea Mayton en un video que conmemora la incorporación del Fururliner al Registro Nacional de Vehículos Históricos en 2015. En realidad, la restauración tomó siete largos años, pero el equipo no un trabajo hábil y minucioso de devolver el autobús a su antigua gloria del Desfile del Progreso.
PrisioneroEnArgentina.com
Enero 21, 2022
El Nuevo Auto-Acuático
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El auto ha sido recietemente introducido en lugar de las motos de agua, y sus fabricantes egipcios prometen que es mucho más seguro y tiene mucha más fuerza. El vehículo fue diseñado por Karim Amin, de 29 años, y dos de sus amigos más cercanos. Amin dijo que si bien el vehículo parece un automóvil, el mecanismo interno es exactamente el mismo que el de una moto de agua. Pero dado que el cuerpo es mucho más grande, es prácticamente imposible de voltear en el agua. El coche está equipado con varias características de alta tecnología para atraer a los clientes más jóvenes: un sistema estéreo de sonido envolvente en el que pueden escuchar música desde sus teléfonos a través de Bluetooth; una pantalla para ver vídeos; y un sistema de localización por GPS en caso de que se pierdan.
El vehículo tiene una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora, lo que lo convierte en una opción popular entre los amantes de la adrenalina que visitan la costa norte egipcia este verano. Actualmente, se fabrica solo un modelo del automóvil, con asientos para dos personas. Sin embargo, están trabajando en un modelo más grande que puede albergar a una familia de cuatro, con una opción convertible. La demanda de vehículos acuáticos se ha disparado desde que Amin y sus colegas lo introdujeron hace unos meses.
¿El precio? Entre $ 19,000 y $ 44,800 según la especificación.
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Junio 21, 2021