EE.UU, India, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y la UE anunciaron planes para crear el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), que conectaría a India con Europa a través de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Jordania, Israel y Grecia.
Un nuevo corredor de transporte anunciado al margen de la cumbre del G20 en Delhi se convertirá en la base del comercio mundial durante cientos de años, según anunció el primer ministro indio, Narendra Modi, en un reciente discurso radial.
¿Se hará realidad esta predicción?
El presidente estadounidense, Joe Biden, y el príncipe heredero saudita, Mohammed bin Salman, mejoraron su fría relación, pasando de un incómodo choque de puños el año pasado a un firme apretón de manos hace un mes, cuando anunciaron el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC, por sus siglas en inglés).
(Biden había prometido alguna vez convertir a Arabia Saudita en un paria global).
El proyecto, lanzado para reforzar los enlaces de transporte y comunicación entre Europa y Asia a través de redes ferroviarias y marítimas, es beneficioso para la región, pero también dice mucho de la política exterior estadounidense, “que, en pocas palabras, consiste de cualquier cosa que fomente los intereses estadounidenses contra China”, remarcó Ravi Agarwal, editor en jefe de la revista Foreign Policy.
Estados Unidos no se beneficia materialmente de ser parte del proyecto, “pero esto se puede poner en la misma categoría que la cumbre Japón-Corea del Sur en Camp David”, dice Parag Khanna, autor de Connectography.
EE.UU. marcó su presencia diplomática en esa reunión realizada en la residencia de descanso presidencial al intermediar en un deshielo entre las dos naciones del Pacífico frente al creciente expansionismo chino.
Muchos también ven al IMEC como una contrapartida estadounidense a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China (BRI, por sus siglas en inglés), un proyecto global de construcción de infraestructura que conecta a China con el Sudeste Asiático, Asia Central, Rusia y Europa (y que muchos llaman la Nueva Ruta de la Seda).
Este año se cumple una década desde que el presidente Xi lanzó la BRI.
Algunos dicen que las grandes ambiciones de la iniciativa han disminuido significativamente ya que los préstamos para proyectos se han desacelerado en medio de la desaceleración económica de China.
Países como Italia están expresando su deseo de retirarse, y naciones como Sri Lanka y Zambia se encuentran atrapadas en trampas de deuda, incapaces de cumplir con sus obligaciones crediticias.
La BRI también ha enfrentado críticas por muchas otras razones, desde sus “objetivos subyacentes de ganar influencia estratégica a través de la huella de desarrollo… vinculando agresivamente diferentes regiones con cadenas de valor sinocéntricas, atención inadecuada a las necesidades locales, falta de transparencia, desprecio por la soberanía, impacto ambiental adverso, corrupción y falta de supervisión financiera sólida”, escribió en un artículo reciente Girish Luthra, miembro del grupo de expertos de la Observer Research Foundation.
A pesar de los contratiempos, los chinos han logrado una “cantidad asombrosa” de cosas, y el IMEC ni siquiera está cerca de ser un “rival”, dice Khanna, añadiendo que, en el mejor de los casos, puede ser un corredor de volumen moderado.
“No es revolucionario como la BRI. Es un buen anuncio, pero no miras la propuesta y dices: ‘Dios mío, el mundo no puede vivir sin ella’”, dijo Khanna a la BBC.
Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China
China tiene una ventaja de 10 años con la BRI y las inversiones totales bajo la iniciativa superaron el billón de dólares en julio. Más de 150 países se han unido como socios, lo que, como escribe Luthra, ha ampliado significativamente su alcance geográfico “de una iniciativa regional a una casi global“.
El IMEC no es el primer esfuerzo del Occidente desarrollado de utilizar la infraestructura como contrapeso para contener la creciente huella de China.
El G7 y EE.UU. lanzaron una Asociación para la Infraestructura y la Inversión Global en 2022, con el objetivo de movilizar US$600 mil millones en proyectos de infraestructura global para 2027.
La Global Gateway es la versión de la UE de la BRI.
Ninguno de los dos coincide con su escala o ambición. Sin embargo, el hecho de que en los últimos cinco años se haya presenciado un aumento de estos proyectos en respuesta a la iniciativa de China es evidencia de que la BRI ha sido un “multiplicador económico global”, dice Khanna.
Algunos analistas advierten que no debería verse al IMEC exclusivamente en oposición a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), sugiriendo que esa perspectiva binaria puede no ser fructífera.
Su formación da un impulso adicional a la tendencia actual de asociaciones transaccionales, donde los países colaboran con múltiples socios simultáneamente.
“Hoy en día, la mayoría de los países tienden a participar en múltiples foros y alianzas”, dice Ravinder Kaur, profesor de la Universidad de Copenhague.
El memorando de entendimiento del IMEC es escaso en detalles, pero se espera un plan de acción en los próximos 60 días. Hasta la fecha, todo lo que ha hecho es trazar la geografía potencial de un corredor.
Hacerlo realidad será enormemente complejo. “Me gustaría que se identifique a las agencias gubernamentales clave que financiarán las inversiones, el capital que cada gobierno asignará y los plazos”, dice Khanna.
También será necesario implementar una nueva arquitectura aduanera y comercial para armonizar el papeleo, añade, y pone el ejemplo del ferrocarril transeurasiático a través de Kazajistán, que pasa por 30 países.
“Ese tránsito es fluido. Sólo se necesitan autorizaciones al principio y al final del viaje. No tenemos esto con IMEC”.
Luego están también las obvias complejidades geopolíticas de navegar por los vínculos entre países socios como EE.UU., Israel y Arabia Saudita, que a menudo no están de acuerdo.
Según los expertos, no hace falta mucho para que una cooperación táctica de este tipo fracase.
El IMEC competirá con el Canal de Suez, la vía fluvial en Egipto utilizada para transportar mercancías entre Mumbai y Europa.
“En la medida en que el IMEC mejore nuestras relaciones con Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, perjudicará las relaciones con Egipto“, escribió el economista Swaminathan Aiyar en su columna para el Times de India.
El transporte por mar a través del Canal de Suez también es más barato, más rápido y considerablemente menos complicado. “Puede que tenga un excelente sentido político, pero va en contra de todos los principios de la economía del transporte”, añade Aiyar.
Pero las ambiciones del IMEC trascienden el estrecho ámbito del comercio y la economía para incluir todo, desde las redes eléctricas hasta la ciberseguridad, basándose en conversaciones que han tenido lugar en foros de seguridad como el Quad, señala Navdeep Puri, exembajador de India en Emiratos Árabes Unidos.
“Si las elevadas ambiciones esbozadas en Nueva Delhi pueden convertirse en realidad, harían una contribución singular a un planeta más seguro y habitable. Por ahora, vivamos con esa esperanza”.
♣
Un nuevo corredor de transporte anunciado al margen de la cumbre del G20 en Delhi se convertirá en la base del comercio mundial durante cientos de años, según anunció el primer ministro indio, Narendra Modi, en un reciente discurso radial.
¿Se hará realidad esta predicción?
El presidente estadounidense, Joe Biden, y el príncipe heredero saudita, Mohammed bin Salman, mejoraron su fría relación, pasando de un incómodo choque de puños el año pasado a un firme apretón de manos hace un mes, cuando anunciaron el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC, por sus siglas en inglés).
(Biden había prometido alguna vez convertir a Arabia Saudita en un paria global).
El proyecto, lanzado para reforzar los enlaces de transporte y comunicación entre Europa y Asia a través de redes ferroviarias y marítimas, es beneficioso para la región, pero también dice mucho de la política exterior estadounidense, “que, en pocas palabras, consiste de cualquier cosa que fomente los intereses estadounidenses contra China”, remarcó Ravi Agarwal, editor en jefe de la revista Foreign Policy.
Estados Unidos no se beneficia materialmente de ser parte del proyecto, “pero esto se puede poner en la misma categoría que la cumbre Japón-Corea del Sur en Camp David”, dice Parag Khanna, autor de Connectography.
EE.UU. marcó su presencia diplomática en esa reunión realizada en la residencia de descanso presidencial al intermediar en un deshielo entre las dos naciones del Pacífico frente al creciente expansionismo chino.
Muchos también ven al IMEC como una contrapartida estadounidense a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China (BRI, por sus siglas en inglés), un proyecto global de construcción de infraestructura que conecta a China con el Sudeste Asiático, Asia Central, Rusia y Europa (y que muchos llaman la Nueva Ruta de la Seda).
Este año se cumple una década desde que el presidente Xi lanzó la BRI.
Algunos dicen que las grandes ambiciones de la iniciativa han disminuido significativamente ya que los préstamos para proyectos se han desacelerado en medio de la desaceleración económica de China.
Países como Italia están expresando su deseo de retirarse, y naciones como Sri Lanka y Zambia se encuentran atrapadas en trampas de deuda, incapaces de cumplir con sus obligaciones crediticias.
La BRI también ha enfrentado críticas por muchas otras razones, desde sus “objetivos subyacentes de ganar influencia estratégica a través de la huella de desarrollo… vinculando agresivamente diferentes regiones con cadenas de valor sinocéntricas, atención inadecuada a las necesidades locales, falta de transparencia, desprecio por la soberanía, impacto ambiental adverso, corrupción y falta de supervisión financiera sólida”, escribió en un artículo reciente Girish Luthra, miembro del grupo de expertos de la Observer Research Foundation.
A pesar de los contratiempos, los chinos han logrado una “cantidad asombrosa” de cosas, y el IMEC ni siquiera está cerca de ser un “rival”, dice Khanna, añadiendo que, en el mejor de los casos, puede ser un corredor de volumen moderado.
“No es revolucionario como la BRI. Es un buen anuncio, pero no miras la propuesta y dices: ‘Dios mío, el mundo no puede vivir sin ella’”, dijo Khanna a la BBC.
China tiene una ventaja de 10 años con la BRI y las inversiones totales bajo la iniciativa superaron el billón de dólares en julio. Más de 150 países se han unido como socios, lo que, como escribe Luthra, ha ampliado significativamente su alcance geográfico “de una iniciativa regional a una casi global“.
El IMEC no es el primer esfuerzo del Occidente desarrollado de utilizar la infraestructura como contrapeso para contener la creciente huella de China.
El G7 y EE.UU. lanzaron una Asociación para la Infraestructura y la Inversión Global en 2022, con el objetivo de movilizar US$600 mil millones en proyectos de infraestructura global para 2027.
La Global Gateway es la versión de la UE de la BRI.
Ninguno de los dos coincide con su escala o ambición. Sin embargo, el hecho de que en los últimos cinco años se haya presenciado un aumento de estos proyectos en respuesta a la iniciativa de China es evidencia de que la BRI ha sido un “multiplicador económico global”, dice Khanna.
Algunos analistas advierten que no debería verse al IMEC exclusivamente en oposición a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), sugiriendo que esa perspectiva binaria puede no ser fructífera.
Su formación da un impulso adicional a la tendencia actual de asociaciones transaccionales, donde los países colaboran con múltiples socios simultáneamente.
“Hoy en día, la mayoría de los países tienden a participar en múltiples foros y alianzas”, dice Ravinder Kaur, profesor de la Universidad de Copenhague.
El memorando de entendimiento del IMEC es escaso en detalles, pero se espera un plan de acción en los próximos 60 días. Hasta la fecha, todo lo que ha hecho es trazar la geografía potencial de un corredor.
Hacerlo realidad será enormemente complejo. “Me gustaría que se identifique a las agencias gubernamentales clave que financiarán las inversiones, el capital que cada gobierno asignará y los plazos”, dice Khanna.
También será necesario implementar una nueva arquitectura aduanera y comercial para armonizar el papeleo, añade, y pone el ejemplo del ferrocarril transeurasiático a través de Kazajistán, que pasa por 30 países.
“Ese tránsito es fluido. Sólo se necesitan autorizaciones al principio y al final del viaje. No tenemos esto con IMEC”.
Luego están también las obvias complejidades geopolíticas de navegar por los vínculos entre países socios como EE.UU., Israel y Arabia Saudita, que a menudo no están de acuerdo.
Según los expertos, no hace falta mucho para que una cooperación táctica de este tipo fracase.
El IMEC competirá con el Canal de Suez, la vía fluvial en Egipto utilizada para transportar mercancías entre Mumbai y Europa.
“En la medida en que el IMEC mejore nuestras relaciones con Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, perjudicará las relaciones con Egipto“, escribió el economista Swaminathan Aiyar en su columna para el Times de India.
El transporte por mar a través del Canal de Suez también es más barato, más rápido y considerablemente menos complicado. “Puede que tenga un excelente sentido político, pero va en contra de todos los principios de la economía del transporte”, añade Aiyar.
Pero las ambiciones del IMEC trascienden el estrecho ámbito del comercio y la economía para incluir todo, desde las redes eléctricas hasta la ciberseguridad, basándose en conversaciones que han tenido lugar en foros de seguridad como el Quad, señala Navdeep Puri, exembajador de India en Emiratos Árabes Unidos.
“Si las elevadas ambiciones esbozadas en Nueva Delhi pueden convertirse en realidad, harían una contribución singular a un planeta más seguro y habitable. Por ahora, vivamos con esa esperanza”.
PrisioneroEnArgentina.com
Octubre 13, 2023