El envío de mercancías se encuentra en medio de una situación única e inusual. Una cascada imprevista de eventos causados por la pandemia nos hace enfrentar una crisis mundial de escasez de contenedores. Es una crisis porque la falta de contenedores tiene un efecto dominó en cadenas de suministro enteras, interrumpiendo el comercio a escala global.
Entonces, ¿a dónde se han ido los contenedores? Muchos se encuentran en depósitos interiores. Otros se apilan en los puertos de carga y el resto se encuentra a bordo de embarcaciones, especialmente en líneas transpacíficas. La mayor escasez de contenedores se encuentra en Asia, pero Europa también enfrenta un déficit.
Para comprender por qué los contenedores están donde están, es importante comprender primero el efecto dominó que ha llevado a la situación actual. Empecemos desde el principio.
La ola pandémica crea un cuello de botella en América del Norte
A medida que la pandemia se extendía desde su epicentro asiático, los países implementaron bloqueos, deteniendo los movimientos económicos y la producción. Muchas fábricas cerraron temporalmente, lo que provocó la detención de un gran número de contenedores en los puertos. Para estabilizar los costos y la erosión de las tarifas oceánicas, los transportistas redujeron el número de embarcaciones en el mar. Esto no solo frenó la importación y la exportación, sino que también significó que los contenedores vacíos no fueran recogidos. Esto fue especialmente significativo para los comerciantes asiáticos, que no pudieron recuperar contenedores vacíos de América del Norte.
Entonces, se desarrolló un escenario único. Asia, que fue el primer país afectado por la pandemia, también fue el primero en recuperarse. Entonces, mientras China reanudó las exportaciones antes que el resto del mundo, otras naciones estaban (y aún lo están haciendo) lidiando con restricciones, una fuerza laboral reducida y una producción mínima.
Una consecuencia de esto es que casi todos los contenedores restantes en Asia se dirigieron a Europa y América del Norte, pero esos contenedores no regresaron con la suficiente rapidez. Las interrupciones masivas de la fuerza laboral debido a las restricciones del coronavirus en América del Norte afectaron no solo a los puertos, sino también a los depósitos de carga en todo el país, así como a las líneas de transporte terrestre. Sin el personal adecuado, los contenedores comenzaron a acumularse. A medida que las fronteras se hicieron más estrictas, las aduanas también se volvieron más complicadas de limpiar, lo que agravó la congestión. Además, se produjeron cambios rápidos en las demandas de las rutas comerciales a las que los transportistas tenían dificultades para adaptarse.
No hubo tiempo para despejar la gran acumulación de contenedores con trabajadores limitados antes de que comenzaran a llegar más. América del Norte se enfrenta actualmente a un desequilibrio del 40%; lo que significa que de cada 100 contenedores que llegan solo se exportan 40. 60 de cada 100 contenedores continúan acumulándose, lo que es una cifra asombrosa considerando que la ruta comercial de China a EE. UU. sostiene en promedio 900,000 TEU (Unidad de 20 Pies) por mes. Eso es durante un año normal; el volumen de envío actual está en niveles récord este trimestre (un 23,3% más en comparación con el año pasado, según Descartes Datamyne)
Si bien se evalúa continuamente la situación, es evidente que el volumen transpacífico desde Asia hacia Estados Unidos no se está desacelerando y no ofrece tiempo de recuperación. ¿Por qué?
Los transportistas aprovechan las lucrativas ganancias transpacíficas
Las tarifas de envío de contenedores han aumentado en todas las rutas de envío de este a oeste desde mayo, y el aumento de la tasa más alto ha afectado al transpacífico. El Drewry World Container Index se encuentra actualmente en su nivel más alto en cuatro años. Las tarifas de transporte de contenedores en dirección este no solo han aumentado mucho desde el comienzo del brote de COVID-19; se han más que duplicado, eclipsando todos los máximos históricos. Las tarifas del sudeste asiático a los EE. UU. se han disparado desde alrededor de U$ 2,000 hasta U$ 4,500 por contenedor de 40 pies.
Alphaliner informa que los transportistas pueden obtener 66 centavos (por contenedor de 40 pies por milla náutica) en la ruta de Shanghai a Los Ángeles contra menos de 10 centavos en el regreso. Incluso mejores tarifas están en Shanghái a Melbourne con 88 centavos, o de Shanghái a Santos con 75 centavos. Hay presión para que los contenedores regresen a Asia para que los transportistas puedan aprovechar estos márgenes, vacíos o llenos. Las rutas comerciales de Asia a EE. UU. Y de Asia a Oceanía se han vuelto tan lucrativas que los transportistas ni siquiera esperan la carga antes de enviar contenedores de regreso a Asia, especialmente cuando la carga no está disponible en el puerto.
Reducción de la flota mundial de contenedores
Para agravar el cambio en los desequilibrios comerciales y los cuellos de botella es que la producción de nuevos contenedores es lamentablemente baja. La tasa ya bajó en 2019 y se redujo aún más este año, especialmente cuando la demanda cayó drásticamente en el primer trimestre de 2020. El desguace de contenedores ahora supera la construcción de otros nuevos, lo que provocó que los inventarios en las fábricas cayeran en picado. Pasarán meses antes de que se construyan más buques y contenedores, lo que significa que es probable que la capacidad no se normalice hasta el segundo trimestre de 2021.
Este acceso limitado a los contenedores disponibles también está elevando el precio de compra de los nuevos contenedores, ya que los fabricantes saben que la demanda es tal que pueden cobrar más. Los fabricantes de contenedores chinos, que dominan el mercado, cobran ahora alrededor de U$ 2,500 por un nuevo contenedor, frente a los $ 1,600 del año pasado. Del mismo modo, las tarifas de arrendamiento de contenedores se han disparado, alrededor del 50% en el espacio de solo seis meses.
La carrera por los contenedores disponibles
No hace falta decir que la falta de contenedores no puede satisfacer las demandas actuales de envío y tenemos una crisis de contenedores en nuestras manos. Todos los contenedores disponibles se reservan de inmediato, por lo que recomendamos encarecidamente a nuestros clientes que reserven la carga lo antes posible.
Aunque hay algunas medidas en curso para ayudar a resolver el punto muerto, como los transportistas que intentan reducir el tiempo libre y el período de detención, así como sistemas de descarga más eficientes, de manera realista no veremos que la crisis mundial de escasez de contenedores vuelva a la normalidad en los próximos meses. Desafortunadamente, también se predice que las tarifas de flete por contrato seguirán siendo altas durante el próximo año.
¿Cómo puede Hillebrand ayudarlo en esta situación?
Te animamos a que cubras tus productos con un seguro de envío, para garantizar tu tranquilidad y estar preparado para afrontar cualquier situación inesperada.
Entendemos los riesgos para sus mercancías si se producen retrasos en puertos con altas temperaturas. En una situación de escasez de envases con temperatura controlada, podemos ayudar a proteger sus vinos y cervezas con nuestro revestimiento aislante que reduce el contraste de temperatura a un promedio de 8-11 grados Celsius.
Hillebrand tiene más de 50 almacenes en las principales áreas de producción de vino y consumo de bebidas, donde puede almacenar sus bebidas y productos de forma segura con nuestras instalaciones con temperatura controlada.
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El envío de mercancías se encuentra en medio de una situación única e inusual. Una cascada imprevista de eventos causados por la pandemia nos hace enfrentar una crisis mundial de escasez de contenedores. Es una crisis porque la falta de contenedores tiene un efecto dominó en cadenas de suministro enteras, interrumpiendo el comercio a escala global.
Entonces, ¿a dónde se han ido los contenedores? Muchos se encuentran en depósitos interiores. Otros se apilan en los puertos de carga y el resto se encuentra a bordo de embarcaciones, especialmente en líneas transpacíficas. La mayor escasez de contenedores se encuentra en Asia, pero Europa también enfrenta un déficit.
La ola pandémica crea un cuello de botella en América del Norte
A medida que la pandemia se extendía desde su epicentro asiático, los países implementaron bloqueos, deteniendo los movimientos económicos y la producción. Muchas fábricas cerraron temporalmente, lo que provocó la detención de un gran número de contenedores en los puertos. Para estabilizar los costos y la erosión de las tarifas oceánicas, los transportistas redujeron el número de embarcaciones en el mar. Esto no solo frenó la importación y la exportación, sino que también significó que los contenedores vacíos no fueran recogidos. Esto fue especialmente significativo para los comerciantes asiáticos, que no pudieron recuperar contenedores vacíos de América del Norte.
Entonces, se desarrolló un escenario único. Asia, que fue el primer país afectado por la pandemia, también fue el primero en recuperarse. Entonces, mientras China reanudó las exportaciones antes que el resto del mundo, otras naciones estaban (y aún lo están haciendo) lidiando con restricciones, una fuerza laboral reducida y una producción mínima.
Una consecuencia de esto es que casi todos los contenedores restantes en Asia se dirigieron a Europa y América del Norte, pero esos contenedores no regresaron con la suficiente rapidez. Las interrupciones masivas de la fuerza laboral debido a las restricciones del coronavirus en América del Norte afectaron no solo a los puertos, sino también a los depósitos de carga en todo el país, así como a las líneas de transporte terrestre. Sin el personal adecuado, los contenedores comenzaron a acumularse. A medida que las fronteras se hicieron más estrictas, las aduanas también se volvieron más complicadas de limpiar, lo que agravó la congestión. Además, se produjeron cambios rápidos en las demandas de las rutas comerciales a las que los transportistas tenían dificultades para adaptarse.
No hubo tiempo para despejar la gran acumulación de contenedores con trabajadores limitados antes de que comenzaran a llegar más. América del Norte se enfrenta actualmente a un desequilibrio del 40%; lo que significa que de cada 100 contenedores que llegan solo se exportan 40. 60 de cada 100 contenedores continúan acumulándose, lo que es una cifra asombrosa considerando que la ruta comercial de China a EE. UU. sostiene en promedio 900,000 TEU (Unidad de 20 Pies) por mes. Eso es durante un año normal; el volumen de envío actual está en niveles récord este trimestre (un 23,3% más en comparación con el año pasado, según Descartes Datamyne)
Los transportistas aprovechan las lucrativas ganancias transpacíficas
Las tarifas de envío de contenedores han aumentado en todas las rutas de envío de este a oeste desde mayo, y el aumento de la tasa más alto ha afectado al transpacífico. El Drewry World Container Index se encuentra actualmente en su nivel más alto en cuatro años. Las tarifas de transporte de contenedores en dirección este no solo han aumentado mucho desde el comienzo del brote de COVID-19; se han más que duplicado, eclipsando todos los máximos históricos. Las tarifas del sudeste asiático a los EE. UU. se han disparado desde alrededor de U$ 2,000 hasta U$ 4,500 por contenedor de 40 pies.
Alphaliner informa que los transportistas pueden obtener 66 centavos (por contenedor de 40 pies por milla náutica) en la ruta de Shanghai a Los Ángeles contra menos de 10 centavos en el regreso. Incluso mejores tarifas están en Shanghái a Melbourne con 88 centavos, o de Shanghái a Santos con 75 centavos. Hay presión para que los contenedores regresen a Asia para que los transportistas puedan aprovechar estos márgenes, vacíos o llenos. Las rutas comerciales de Asia a EE. UU. Y de Asia a Oceanía se han vuelto tan lucrativas que los transportistas ni siquiera esperan la carga antes de enviar contenedores de regreso a Asia, especialmente cuando la carga no está disponible en el puerto.
Reducción de la flota mundial de contenedores
Para agravar el cambio en los desequilibrios comerciales y los cuellos de botella es que la producción de nuevos contenedores es lamentablemente baja. La tasa ya bajó en 2019 y se redujo aún más este año, especialmente cuando la demanda cayó drásticamente en el primer trimestre de 2020. El desguace de contenedores ahora supera la construcción de otros nuevos, lo que provocó que los inventarios en las fábricas cayeran en picado. Pasarán meses antes de que se construyan más buques y contenedores, lo que significa que es probable que la capacidad no se normalice hasta el segundo trimestre de 2021.
Este acceso limitado a los contenedores disponibles también está elevando el precio de compra de los nuevos contenedores, ya que los fabricantes saben que la demanda es tal que pueden cobrar más. Los fabricantes de contenedores chinos, que dominan el mercado, cobran ahora alrededor de U$ 2,500 por un nuevo contenedor, frente a los $ 1,600 del año pasado. Del mismo modo, las tarifas de arrendamiento de contenedores se han disparado, alrededor del 50% en el espacio de solo seis meses.
No hace falta decir que la falta de contenedores no puede satisfacer las demandas actuales de envío y tenemos una crisis de contenedores en nuestras manos. Todos los contenedores disponibles se reservan de inmediato, por lo que recomendamos encarecidamente a nuestros clientes que reserven la carga lo antes posible.
Aunque hay algunas medidas en curso para ayudar a resolver el punto muerto, como los transportistas que intentan reducir el tiempo libre y el período de detención, así como sistemas de descarga más eficientes, de manera realista no veremos que la crisis mundial de escasez de contenedores vuelva a la normalidad en los próximos meses. Desafortunadamente, también se predice que las tarifas de flete por contrato seguirán siendo altas durante el próximo año.
¿Cómo puede Hillebrand ayudarlo en esta situación?
Te animamos a que cubras tus productos con un seguro de envío, para garantizar tu tranquilidad y estar preparado para afrontar cualquier situación inesperada.
Entendemos los riesgos para sus mercancías si se producen retrasos en puertos con altas temperaturas. En una situación de escasez de envases con temperatura controlada, podemos ayudar a proteger sus vinos y cervezas con nuestro revestimiento aislante que reduce el contraste de temperatura a un promedio de 8-11 grados Celsius.
Hillebrand tiene más de 50 almacenes en las principales áreas de producción de vino y consumo de bebidas, donde puede almacenar sus bebidas y productos de forma segura con nuestras instalaciones con temperatura controlada.
PrisioneroEnArgentina.com
Abril 24, 2021