Al igual que Lamborghini décadas después, Packard fue creado indirectamente por las deficiencias de un competidor. James Ward Packard (1863-1928) compró un automóvil fabricado por Winton en 1898 y tuvo numerosos problemas. Creyendo que podía hacerlo mucho mejor, solicitó la ayuda de su hermano William y dos ex empleados de Winton para diseñar y construir el primer automóvil Packard en el taller de fabricación de velas que poseía en Ohio.
El primer automóvil de Packard estuvo listo en 1899. Llamado Modelo A, estaba propulsado por un motor monocilíndrico montado horizontalmente con una potencia de 9 hp. Se fabricaron cinco ejemplares (incluido el prototipo original) antes de que fuera reemplazado por el Modelo B en 1900. Se vendieron 49 unidades del B; Packard rápidamente se estaba haciendo un nombre.
Si bien los primeros automóviles de Packard se fabricaron en Ohio, la compañía se mudó a Detroit en 1903 después de que uno de los hombres más ricos de la ciudad invirtiera en la empresa. Permaneció allí mientras se ganaba una sólida reputación por fabricar vehículos lujosos basados en ingeniería. Compitió de manera creíble contra Rolls-Royce y Mercedes-Benz, entre otras empresas prestigiosas, durante las décadas de 1920 y 1930.
El plan de negocios de Packard se basó en la creencia de que los compradores exigentes de automóviles de lujo querían potencia, comodidad y características útiles, no frívolas actualizaciones anuales de chapa. Por el contrario, Packard argumentó que sus clientes buscaban un automóvil que pareciera actual año tras año. Esta línea de pensamiento fue ciertamente válida en un momento, pero el estilo se volvió cada vez más importante a principios de la década de 1950 y la reputación estelar de Packard ya no fue suficiente para sacar sus autos de las salas de exhibición, especialmente a raíz de las incesantes actualizaciones de diseño de los años modelo iniciadas por General Motors ya a finales de la década de 1920, pero se volvió mucho más pronunciado después de la guerra.
Las ventas de la compañía comenzaron a caer a medida que los automovilistas acudieron en masa a rivales más modernos. Packard contrarrestó la ofensiva lanzando los nuevos modelos de la Serie 24 en 1951. Las ventas aumentaron de manera alentadora. La siguiente actualización importante de su gama se produjo en 1955, cuando lanzó la Serie 55 e introdujo un motor V8 para reemplazar su probado ocho cilindros en línea. Los compradores volvieron a tomar en serio a Packard, pero la empresa no pudo pagar la reforma. Tenía dos opciones: fusionarse o morir.
Eligió la primera opción. Packard unió fuerzas con Studebaker en 1954, unos años antes de que una crisis económica azotara a Estados Unidos. No obstante, las alarmas sonaron después de que la compañía vendiera 13.000 automóviles en 1956. Al final, a pesar de las actualizaciones visuales y mecánicas que realizó en sus automóviles, Packard fue considerada una marca pasada de moda en un mercado donde los compradores querían el automóvil más nuevo del mercado. .
La planta de Packard en East Grand Boulevard en Detroit cerró en 1956, dejando sin trabajo a miles de hombres y mujeres y hundiendo a una parte considerable de la ciudad en la pobreza. La fábrica no estaba en lo profundo de una zona industrial; estaba (y sigue estando) en el límite de un barrio residencial. Para 1957, la gama de Packard se redujo a modelos Studebaker con diseño distintivo y fabricados en la fábrica de la empresa en South Bend, Indiana. Ese año se vendieron menos de 5.000 ejemplares, lo que llevó a periodistas y analistas a especular que el fin del histórico nombre estaba cerca. Tenían razón. La producción de Packard terminó en julio de 1958 después de que se vendieran 588 coches durante el año modelo.
El último vestigio que queda de la influencia de Packard en la industria automotriz estadounidense es su antigua fábrica en el lado norte de Detroit. Diseñada por Albert Kahn (1869-1942), la extensa instalación no ha fabricado un automóvil desde 1956, pero pequeñas empresas alquilaron algunos de los edificios durante la década de 1990. La planta Packard es una de las ruinas industriales más grandes del mundo. Atrae a okupas, grafiteros, exploradores urbanos, vándalos, fotógrafos y turistas curiosos por igual. El terreno en el que se encuentra tiene un valor limitado, pero la chatarra recuperada entre los escombros podría valer millones de dólares.
Las disputas que duraron décadas sobre quién poseía y controlaba la fábrica prolongaron inesperadamente su vida. Fue embargado en 2013 y enviado a subasta, pero no se vendió. El inversor español Fernando Palazuelo compró las instalaciones por 405.000 dólares ese mismo año y, para sorpresa de mucha gente, publicó planes grandiosos para restaurarlas en lugar de derribarlas. Planeaba dividirlo en espacios comerciales, espacios de oficinas, espacios de recreación, espacios de arte e industria ligera. El plan implicaba atraer a los proveedores de automóviles a regresar a Detroit. Los equipos de construcción comenzaron a limpiar los escombros de varios edificios y los trabajos en el techo de la estructura comenzaron en el verano de 2019, pero se espera que el proceso de restauración demore entre 10 y 15 años.
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Al igual que Lamborghini décadas después, Packard fue creado indirectamente por las deficiencias de un competidor. James Ward Packard (1863-1928) compró un automóvil fabricado por Winton en 1898 y tuvo numerosos problemas. Creyendo que podía hacerlo mucho mejor, solicitó la ayuda de su hermano William y dos ex empleados de Winton para diseñar y construir el primer automóvil Packard en el taller de fabricación de velas que poseía en Ohio.
Si bien los primeros automóviles de Packard se fabricaron en Ohio, la compañía se mudó a Detroit en 1903 después de que uno de los hombres más ricos de la ciudad invirtiera en la empresa. Permaneció allí mientras se ganaba una sólida reputación por fabricar vehículos lujosos basados en ingeniería. Compitió de manera creíble contra Rolls-Royce y Mercedes-Benz, entre otras empresas prestigiosas, durante las décadas de 1920 y 1930.
El plan de negocios de Packard se basó en la creencia de que los compradores exigentes de automóviles de lujo querían potencia, comodidad y características útiles, no frívolas actualizaciones anuales de chapa. Por el contrario, Packard argumentó que sus clientes buscaban un automóvil que pareciera actual año tras año. Esta línea de pensamiento fue ciertamente válida en un momento, pero el estilo se volvió cada vez más importante a principios de la década de 1950 y la reputación estelar de Packard ya no fue suficiente para sacar sus autos de las salas de exhibición, especialmente a raíz de las incesantes
actualizaciones de diseño de los años modelo iniciadas por General Motors ya a finales de la década de 1920, pero se volvió mucho más pronunciado después de la guerra.
Las ventas de la compañía comenzaron a caer a medida que los automovilistas acudieron en masa a rivales más modernos. Packard contrarrestó la ofensiva lanzando los nuevos modelos de la Serie 24 en 1951. Las ventas aumentaron de manera alentadora. La siguiente actualización importante de su gama se produjo en 1955, cuando lanzó la Serie 55 e introdujo un motor V8 para reemplazar su probado ocho cilindros en línea. Los compradores volvieron a tomar en serio a Packard, pero la empresa no pudo pagar la reforma. Tenía dos opciones: fusionarse o morir.
Eligió la primera opción. Packard unió fuerzas con Studebaker en 1954, unos años antes de que una crisis económica azotara a Estados Unidos. No obstante, las alarmas sonaron después de que la compañía vendiera 13.000 automóviles en 1956. Al final, a pesar de las actualizaciones visuales y mecánicas que realizó en sus automóviles, Packard fue considerada una marca pasada de moda en un mercado donde los compradores querían el automóvil más nuevo del mercado. .
La planta de Packard en East Grand Boulevard en Detroit cerró en 1956, dejando sin trabajo a miles de hombres y mujeres y hundiendo a una parte considerable de la ciudad en la pobreza. La fábrica no estaba en lo profundo de una zona industrial; estaba (y sigue estando) en el límite de un barrio residencial. Para 1957, la gama de Packard se redujo a modelos Studebaker con diseño distintivo y fabricados en la fábrica de la empresa en South Bend, Indiana. Ese año se vendieron menos de 5.000 ejemplares, lo que llevó a periodistas y analistas a especular que el fin del histórico nombre estaba cerca. Tenían razón. La producción de Packard terminó en julio de 1958 después de que se vendieran 588 coches durante el año modelo.
Las disputas que duraron décadas sobre quién poseía y controlaba la fábrica prolongaron inesperadamente su vida. Fue embargado en 2013 y enviado a subasta, pero no se vendió. El inversor español Fernando Palazuelo compró las instalaciones por 405.000 dólares ese mismo año y, para sorpresa de mucha gente, publicó planes grandiosos para restaurarlas en lugar de derribarlas. Planeaba dividirlo en espacios comerciales, espacios de oficinas, espacios de recreación, espacios de arte e industria ligera. El plan implicaba atraer a los proveedores de automóviles a regresar a Detroit. Los equipos de construcción comenzaron a limpiar los escombros de varios edificios y los trabajos en el techo de la estructura comenzaron en el verano de 2019, pero se espera que el proceso de restauración demore entre 10 y 15 años.
PrisioneroEnArgentina.com
Diciembre 9, 2023
Tags: Automoviles, Economía y Finanzas, PackardRelated Posts
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