En la década de 1830, Estados Unidos se dio cuenta de la necesidad de conectar el este con la costa del Pacífico poco después de que los ferrocarriles comenzaran sus operaciones a gran escala. Howard Stansbury completó el primer estudio de un sistema ferroviario transcontinental en 1849-50 y examinó una ruta a través de Black Hills y el sur de Salt Lake City. En marzo de 1853 se tomaron más medidas cuando el Congreso aprobó una encuesta realizada por el Departamento de Guerra. Con una visión del futuro, George Pullman comenzó a construir coches cama ya en 1858.
Pero el Congreso se demoraría otros cuatro años, debatiendo la ruta que debería construirse el ferrocarril transcontinental, hasta que finalmente aprobó la aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico en 1862, autorizando la construcción del ferrocarril transcontinental hacia el oeste desde Omaha, Nebraska por parte de Union Pacific. Ferrocarril y hacia el este desde Sacramento, California, por el Ferrocarril del Pacífico Central. La ley además proporcionó préstamos para la construcción del ferrocarril y secciones de terrenos públicos, lo que finalmente resultó en que las compañías ferroviarias adquirieran 33 millones de acres de terrenos gratuitos.
Cuando comenzó la Guerra Civil, la construcción del ferrocarril fue inicialmente lenta debido a la falta de inversores; sin embargo, la construcción comenzó en serio cuando terminó la guerra.
La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de llanuras y altas montañas, ya que los trabajadores del ferrocarril sufrieron durante los malos inviernos, el calor del desierto, la falta de suministros y los ataques de los indios.
El 10 de mayo de 1869, los dos ferrocarriles se encontraron en Promontory Summit, Utah, uniendo 1.776 millas en una gran ceremonia anunciada como la celebración del “Golden Spike”.
Quizás fue el primer evento mediático en vivo del mundo, ya que las líneas telegráficas vibraron con el evento y los fotógrafos tomaron cientos de fotografías que rápidamente aparecerían en periódicos de todo el mundo.
En poco tiempo, el ferrocarril aceleró la población del oeste, hizo que las caravanas se volvieran obsoletas, aumentó el comercio en la nación y contribuyó al declive de los nativos americanos. Los pasajeros del ferrocarril primero pagaban hasta 111 dólares por la primera clase de Omaha a Sacramento y 40 dólares por la clase más baja.
PrisioneroEnArgentina.com
Diciembre 22, 2023
8 thoughts on “Cuando el ferrocarril cruzó América”
US railroads should focus on electrifying all the freight routes. Even India is on track to electrify 100% of its vast railway network by 2023 when compared to < 20% 8 years back.
People might not know this but the USA actually had the longest electrified rail line in the world for almost 40 years and it was called the “Milwaukee Road” from Chicago all the way to the Pacific coast in Seattle completed in 1909 and was a very large network of rail. This was an amazing achievement for the time, not only did they manage to lay tracks going over the widest part of the Rockies but also the Cascades (Cascade tunnels) all done manually by hand, it ran all the way in to Seattle and on top of that they electrified it as well! However, after the end of WW2 due to lack of demand for passenger service and also freight they reverted to Diesel in the 1970s and eventually sold it to BNSF. Today due to increase in populations and industry there are many more trains and it is pretty busy even Amtrak is increasing but it is no longer electrified but using Diesel. A few of the old substations/dedicated power plants still stand as museums or abandoned. WA state also later became the most hydro electric powered state with the completion of the Grand Coulee Dam. If electrification was maintained it could have been a very advanced and special part of the US rail landscape. Too bad they converted to Diesel.
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En la década de 1830, Estados Unidos se dio cuenta de la necesidad de conectar el este con la costa del Pacífico poco después de que los ferrocarriles comenzaran sus operaciones a gran escala. Howard Stansbury completó el primer estudio de un sistema ferroviario transcontinental en 1849-50 y examinó una ruta a través de Black Hills y el sur de Salt Lake City. En marzo de 1853 se tomaron más medidas cuando el Congreso aprobó una encuesta realizada por el Departamento de Guerra. Con una visión del
futuro, George Pullman comenzó a construir coches cama ya en 1858.
Pero el Congreso se demoraría otros cuatro años, debatiendo la ruta que debería construirse el ferrocarril transcontinental, hasta que finalmente aprobó la aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico en 1862, autorizando la construcción del ferrocarril transcontinental hacia el oeste desde Omaha, Nebraska por parte de Union Pacific. Ferrocarril y hacia el este desde Sacramento, California, por el Ferrocarril del Pacífico Central. La ley además proporcionó préstamos para la construcción del ferrocarril y secciones de terrenos públicos, lo que finalmente resultó en que las compañías ferroviarias adquirieran 33 millones de acres de terrenos gratuitos.
Cuando comenzó la Guerra Civil, la construcción del ferrocarril fue inicialmente lenta debido a la falta de inversores; sin embargo, la construcción comenzó en serio cuando terminó la guerra.
La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de llanuras y altas montañas, ya que los trabajadores del ferrocarril sufrieron durante los malos inviernos, el calor del desierto, la falta de suministros y los ataques de los indios.
El 10 de mayo de 1869, los dos ferrocarriles se encontraron en Promontory Summit, Utah, uniendo 1.776 millas en una gran ceremonia anunciada como la celebración del “Golden Spike”.
Quizás fue el primer evento mediático en vivo del mundo, ya que las líneas telegráficas vibraron con el evento y los fotógrafos tomaron cientos de fotografías que rápidamente aparecerían en periódicos de todo el mundo.
En poco tiempo, el ferrocarril aceleró la población del oeste, hizo que las caravanas se volvieran obsoletas, aumentó el comercio en la nación y contribuyó al declive de los nativos americanos. Los pasajeros del ferrocarril primero pagaban hasta 111 dólares por la primera clase de Omaha a Sacramento y 40 dólares por la clase más baja.
PrisioneroEnArgentina.com
Diciembre 22, 2023
8 thoughts on “Cuando el ferrocarril cruzó América”
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- Alicia Suchini
- posted on December 22, 2023
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- Patricio
- posted on December 22, 2023
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- Johnny Q.
- posted on December 22, 2023
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- TRUST me
- posted on December 22, 2023
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- The Cat
- posted on December 22, 2023
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- Joe Republic
- posted on December 22, 2023
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- jeff anderton
- posted on December 22, 2023
CommentPingback: LO MÁS LEÍDO ☺ Diciembre 24, 2023 – Prisionero en Argentina
El ferrocarriles e Argentina comenzo en 1857 y la primera locomotora fue La Porteña.
Y pensar que Argentina, tuvo las lineas férreas más extensas de Sudamérica y parte de Europa. Hoy ya casi ni los durmientes quedan.
–who would have guess that the government was a main factor that the railroad struggled lmao.???
US railroads should focus on electrifying all the freight routes. Even India is on track to electrify 100% of its vast railway network by 2023 when compared to < 20% 8 years back.
My brother in-law has just passed away and left a magnificent collection of books on the American railways. (5 boxes of books)
Interesting. Curious on how railroad affect American city planning.
People might not know this but the USA actually had the longest electrified rail line in the world for almost 40 years and it was called the “Milwaukee Road” from Chicago all the way to the Pacific coast in Seattle completed in 1909 and was a very large network of rail. This was an amazing achievement for the time, not only did they manage to lay tracks going over the widest part of the Rockies but also the Cascades (Cascade tunnels) all done manually by hand, it ran all the way in to Seattle and on top of that they electrified it as well! However, after the end of WW2 due to lack of demand for passenger service and also freight they reverted to Diesel in the 1970s and eventually sold it to BNSF. Today due to increase in populations and industry there are many more trains and it is pretty busy even Amtrak is increasing but it is no longer electrified but using Diesel. A few of the old substations/dedicated power plants still stand as museums or abandoned. WA state also later became the most hydro electric powered state with the completion of the Grand Coulee Dam. If electrification was maintained it could have been a very advanced and special part of the US rail landscape. Too bad they converted to Diesel.