Cuando las cosas van terriblemente mal en un avión militar, el último recurso del piloto es el equipo en el que está sentado: el asiento. Y no puede ni debe fallar, nunca.
El asiento eyectable de 200 libras (0.72 kilogramos), con sus 3500 piezas aproximadamente, es una pieza de tecnología notable que no solo saca a los pilotos de un avión que se estrella, sino que también asegura que sobrevivan a la experiencia más o menos ilesos. Si el piloto se expulsa por encima de los 16,400 pies (4998.72 metros) donde el oxígeno es escaso, los sensores en la silla la dejarán caer libremente para que su ocupante baje al aire respirable lo más rápido posible, y solo entonces se abrirá el paracaídas.
La empresa británica Martin-Baker y su socio francés Safran Martin-Baker France controlan el 56 por ciento del mercado mundial de asientos eyectables. Sus asientos equipan los aviones de 93 fuerzas aéreas de todo el mundo, incluido el F-35 Joint Strike Fighter de EE. UU., El Rafale de fabricación francesa y el Eurofighter. Otros importantes fabricantes de asientos eyectables son la empresa estadounidense Collins Aerospace (cuyo asiento más nuevo es el ACES 5) y los equipos rusos NPP Zvezda y AO. En total, los asientos eyectables han salvado un estimado de 12 a 13,000 vidas desde mediados de la década de 1940.
El último asiento importante en servicio de Martin-Baker es el Mk16.
Cuando el piloto tira del asa amarilla y negra del asiento a la altura de las rodillas, se desencadena una asombrosa reacción en cadena que comienza con tres explosiones secuenciales muy rápidas. Los asientos diseñados 30 años antes tuvieron solo una explosión balística, cuya fuerza aplastó al piloto con 20 G o más (eso es 20 veces su peso corporal empujándolo hacia abajo). Hoy en día, el expulsado “sólo” sufrirá de 18 G, todavía una enorme cantidad de fuerza que haría que cualquiera se desmayara si fuera sostenida. (Los pilotos que vuelan aviones de combate deben hacer frente a altas fuerzas G mientras maniobran, incluso cuando no están expulsando).
Al tirar de la manija se dispara la pistola de expulsión durante 0,2 segundos, comenzando la expulsión a 50-55 pies (15, 16 metros) por segundo. Simultáneamente, la cubierta de vidrio de la aeronave se rompe, sale volando o el asiento se rompe, según el modelo de aeronave. Luego, el motor del cohete se dispara durante 0,2 segundos con un empuje de 5,000 libras (2268 kg), y luego un cohete lateral montado en la parte superior dispara durante 0,05 segundos con un empuje de 584 libras (265 kg). Este cohete lateral (ubicado a la izquierda del asiento delantero y a la derecha del trasero para aviones con dos tripulantes) asegura que los dos expulsados se precipiten en diferentes direcciones con la persona en el asiento trasero siempre expulsando primero, para evitar quemaduras. el cohete del asiento delantero.
Las correas se aprietan alrededor de los brazos y piernas de los pilotos y se libera un suministro de oxígeno de emergencia. Luego se abre un paracaídas abatible en la parte trasera del asiento de 214 libras (97 kg). Al mismo tiempo, dos pequeños paneles de aproximadamente 16 pulgadas de largo y 8 pulgadas de ancho se abren a ambos lados del asiento para mantenerlo recto. ¡Y todo esto sucede en 1,35 segundos!
Luego, la pequeña caja en la parte superior del asiento, que contiene el paracaídas principal (enganchado al piloto) se levanta del asiento, el paracaídas de caída cae y, cuando se abre el paracaídas principal, el piloto y la carcasa del asiento se separan … además de una sección debajo de la culata que contiene el kit de supervivencia y una balsa, que se infla automáticamente en agua. Estos cuelgan debajo del expulsor y se despliegan solo 5,5 segundos después de tirar de la manija de expulsión.
Además, los asientos Mk16 diseñados específicamente para el programa F-35 Joint Strike Fighter tienen un sistema de bolsas de aire de 3 partes, conocido como Dispositivo de protección para el cuello (NPD). Steve Roberts, jefe de desarrollo comercial de Martin-Baker, dice que las nuevas pantallas montadas en el casco que usan los pilotos del F-35 son más grandes y pesadas que las anteriores, y su centro de gravedad está delante del eje de la cabeza, factores que aumentan la riesgo de lesiones en el cuello durante la expulsión.
Para contrarrestar esto, dos bolsas de aire laterales se inflan justo después de tirar de la manija de expulsión para evitar que la cabeza se mueva hacia los lados. Luego, la tercera bolsa de aire, montada directamente detrás del casco, se infla. “La combinación de los tres haces de aire actúa como un ‘guante de lanzador’ que sostiene la cabeza con casco para reducir las cargas de inercia aplicadas al cuello”, dice Roberts. Una vez que se despliega el paracaídas principal, esas bolsas se desinflan automáticamente. Además, este asiento tiene un sistema de sujeción de brazos automático, en lugar del pasivo que se presenta en los asientos de expulsión anteriores, para evitar que los brazos del piloto se agiten durante la expulsión.
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El asiento Mk16 para el F-35 también tiene un “interruptor de tripulación liviano” que la compañía agregó cuando las pruebas mostraron que los pilotos livianos que usaban los nuevos cascos más pesados corrían un leve riesgo de romperse el cuello durante la expulsión. “Una de las primeras cosas que verá el piloto cuando suba a bordo es un interruptor de palanca que indica ‘normal’ o ‘ligero’. Si están en la categoría ‘ligera’, lo eligen y agrega algunas fracciones de segundo después de la eyección, pero significa que obtienen un paseo un poco más suave fuera del avión ”, dice un portavoz de Martin-Baker.
Ser expulsado desde 65.000 pies (19812 metros) de un avión que vuela a 700 mph es un proceso violento. A pesar de la progresión de la tecnología a lo largo de las décadas, básicamente estás sentado en una pequeña silla que ha sido propulsada por un cohete de un avión que funciona mal, se abre un paracaídas, tú y la compañía de la parte del asiento, y aterrizas con fuerza. Las piernas pueden romperse, las vértebras pueden comprimirse.
“Fue un inconveniente”, dice secamente uno de los expulsados. Estaba en el asiento trasero de un avión cuando chocó con un pájaro en junio de 1999. “El techo del techo se rompió y había sangre y sangre por todas partes”, relata. “No me di cuenta de que era el pájaro, pensé que era el piloto y cuando miré al frente no estaba allí, así que me expulsé. Me rompí cinco vértebras y perdí unos centímetros ”, dice con ironía. De hecho, el piloto estaba allí, simplemente inclinado para verificar si había daños y luego pudo aterrizar el avión.
Otro piloto, Paul Defoucaud, tenía 23 años cuando tuvo que expulsar. “No estaba estresado en absoluto, recuerdo estar hiperlúcido”, relata.
Pero un piloto en formación que tuvo que expulsar después de que su avión chocó contra un pájaro grande, dice: “Estás totalmente fuera de control cuando expulsas y caes súper rápido. Estaba seguro de que había roto algo “.
Otro encuentro con un pájaro hizo que el comandante Matthew (las fuerzas armadas francesas solicitaran que no se dieran apellidos para los que todavía estaban en servicio activo) se expulsara de su Mirage 2000-5. “Lo único que perdí fue mi zapato”, dice, “pero la decisión de abandonar el avión no es fácil de tomar. Sentí que había fallado ”, dice.
Los pilotos dudan en tirar de la manija del asiento eyectable porque “sabemos que estamos condenando un equipo de varios millones de dólares, pagado con el dinero de los contribuyentes”, agrega Matthew.
Los expulsados cuyas vidas han sido salvadas por los asientos de Martin-Baker se convierten automáticamente en miembros del Ejection Tie Club. En la ceremonia de inducción durante el Salón Aeronáutico de París de junio, los capitanes de la Fuerza Aérea francesa Charles y Mikaël, que expulsaron el 28 de septiembre de 2017 de su Mirage 2000N a solo 200 pies del suelo, le dijeron a Popular Science que “ambos tiraron del mango en al mismo tiempo.” Mikaël, quien sufrió una triple fractura en la pierna, relata que “cuando expulsas, el lado derecho del cerebro simplemente toma el control y la adrenalina está bombeando con fuerza. Lo primero que pensé cuando aterricé fue que volvería a ver a mis hijos “.
Muy pocos son doblemente expulsados. El ex piloto de la Fuerza Aérea francesa José-Manuel Souvignet es uno. Fue expulsado por primera vez como teniente en 1995. “Mi Mirage 2000 fue derribado por los serbios en Bosnia. Expulsamos a 3.000 metros [9.843 pies] de altitud y 350 nudos con nuestro avión en llamas. Ambos nos caímos y nos rompimos una pierna en territorio enemigo. Estuvimos presos durante 104 días ”, dice, sin querer dar más detalles.
La segunda vez fue en 2008, cuando era teniente coronel. “Estaba volando un Mirage 2000N cuando se cortó el suministro de combustible…. Lo dirigí a una zona neutral y lo expulsamos a 200 pies y 190 nudos. La fuerza al aterrizar fue como si me hubiera caído del cuarto piso de un edificio “.
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Cuando las cosas van terriblemente mal en un avión militar, el último recurso del piloto es el equipo en el que está sentado: el asiento. Y no puede ni debe fallar, nunca.
El asiento eyectable de 200 libras (0.72 kilogramos), con sus 3500 piezas aproximadamente, es una pieza de tecnología notable que no solo saca a los pilotos de un avión que se estrella, sino que también asegura que sobrevivan a la experiencia más o menos ilesos. Si el piloto se expulsa por encima de los 16,400 pies (4998.72 metros) donde el oxígeno es escaso, los sensores en la silla la dejarán caer libremente para que su ocupante baje al aire respirable lo más rápido posible, y solo entonces se abrirá el paracaídas.
La empresa británica Martin-Baker y su socio francés Safran Martin-Baker France controlan el 56 por ciento del mercado mundial de asientos eyectables. Sus asientos equipan los aviones de 93 fuerzas aéreas de todo el mundo, incluido el F-35 Joint Strike Fighter de EE. UU., El Rafale de fabricación francesa y el Eurofighter. Otros importantes fabricantes de asientos eyectables son la empresa estadounidense Collins Aerospace (cuyo asiento más nuevo es el ACES 5) y los equipos rusos NPP Zvezda y AO. En total, los asientos eyectables han salvado un estimado de 12 a 13,000 vidas desde mediados de la década de 1940.
El último asiento importante en servicio de Martin-Baker es el Mk16.
Cuando el piloto tira del asa amarilla y negra del asiento a la altura de las rodillas, se desencadena una asombrosa reacción en cadena que comienza con tres explosiones secuenciales muy rápidas. Los asientos diseñados 30 años antes tuvieron solo una explosión balística, cuya fuerza aplastó al piloto con 20 G o más (eso es 20 veces su peso corporal empujándolo hacia abajo). Hoy en día, el expulsado “sólo” sufrirá de 18 G, todavía una enorme cantidad de fuerza que haría que cualquiera se desmayara si fuera sostenida. (Los pilotos que vuelan aviones de combate deben hacer frente a altas fuerzas G mientras maniobran, incluso cuando no están expulsando).
Al tirar de la manija se dispara la pistola de expulsión durante 0,2 segundos, comenzando la expulsión a 50-55 pies (15, 16 metros) por segundo. Simultáneamente, la cubierta de vidrio de la aeronave se rompe, sale volando o el asiento se rompe, según el modelo de aeronave. Luego, el motor del cohete se dispara durante 0,2 segundos con un empuje de 5,000 libras (2268 kg), y luego un cohete lateral montado en la parte superior dispara durante 0,05 segundos con un empuje de 584 libras (265 kg). Este cohete lateral (ubicado a la
izquierda del asiento delantero y a la derecha del trasero para aviones con dos tripulantes) asegura que los dos expulsados se precipiten en diferentes direcciones con la persona en el asiento trasero siempre expulsando primero, para evitar quemaduras. el cohete del asiento delantero.
Las correas se aprietan alrededor de los brazos y piernas de los pilotos y se libera un suministro de oxígeno de emergencia. Luego se abre un paracaídas abatible en la parte trasera del asiento de 214 libras (97 kg). Al mismo tiempo, dos pequeños paneles de aproximadamente 16 pulgadas de largo y 8 pulgadas de ancho se abren a ambos lados del asiento para mantenerlo recto. ¡Y todo esto sucede en 1,35 segundos!
Luego, la pequeña caja en la parte superior del asiento, que contiene el paracaídas principal (enganchado al piloto) se levanta del asiento, el paracaídas de caída cae y, cuando se abre el paracaídas principal, el piloto y la carcasa del asiento se separan … además de una sección debajo de la culata que contiene el kit de supervivencia y una balsa, que se infla automáticamente en agua. Estos cuelgan debajo del expulsor y se despliegan solo 5,5 segundos después de tirar de la manija de expulsión.
Además, los asientos Mk16 diseñados específicamente para el programa F-35 Joint Strike Fighter tienen un sistema de bolsas de aire de 3 partes, conocido como Dispositivo de protección para el cuello (NPD). Steve Roberts, jefe de desarrollo comercial de Martin-Baker, dice que las nuevas pantallas montadas en el casco que usan los pilotos del F-35 son más grandes y pesadas que las anteriores, y su centro de gravedad está delante del eje de la cabeza, factores que aumentan la riesgo de lesiones en el cuello durante la expulsión.
Para contrarrestar esto, dos bolsas de aire laterales se inflan justo después de tirar de la manija de expulsión para evitar que la cabeza se mueva hacia los lados. Luego, la tercera bolsa de aire, montada directamente detrás del casco, se infla. “La combinación de los tres haces de aire actúa como un ‘guante de lanzador’ que sostiene la cabeza con casco para reducir las cargas de inercia aplicadas al cuello”, dice Roberts. Una vez que se despliega el paracaídas principal, esas bolsas se desinflan automáticamente. Además, este asiento tiene un sistema de sujeción de brazos automático, en lugar del pasivo que se presenta en los asientos de expulsión anteriores, para evitar que los brazos del piloto se agiten durante la expulsión.
[ezcol_1half]El asiento Mk16 para el F-35 también tiene un “interruptor de tripulación liviano” que la compañía agregó cuando las pruebas mostraron que los pilotos livianos que usaban los nuevos cascos más pesados corrían un leve riesgo de romperse el cuello durante la expulsión. “Una de las primeras cosas que verá el piloto cuando suba a bordo es un interruptor de palanca que indica ‘normal’ o ‘ligero’. Si están en la categoría ‘ligera’, lo eligen y agrega algunas fracciones de segundo después de la eyección, pero significa que obtienen un paseo un poco más suave fuera del avión ”, dice un portavoz de Martin-Baker.
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“Fue un inconveniente”, dice secamente uno de los expulsados. Estaba en el asiento trasero de un avión cuando chocó con un pájaro en junio de 1999. “El techo del techo se rompió y había sangre y sangre por todas partes”, relata. “No me di cuenta de que era el pájaro, pensé que era el piloto y cuando miré al frente no estaba allí, así que me expulsé. Me rompí cinco vértebras y perdí unos centímetros ”, dice con ironía. De hecho, el piloto estaba allí, simplemente inclinado para verificar si había daños y luego pudo aterrizar el avión.
Otro piloto, Paul Defoucaud, tenía 23 años cuando tuvo que expulsar. “No estaba estresado en absoluto, recuerdo estar hiperlúcido”, relata.
Pero un piloto en formación que tuvo que expulsar después de que su avión chocó contra un pájaro grande, dice: “Estás totalmente fuera de control cuando expulsas y caes súper rápido. Estaba seguro de que había roto algo “.
Otro encuentro con un pájaro hizo que el comandante Matthew (las fuerzas armadas francesas solicitaran que no se dieran apellidos
para los que todavía estaban en servicio activo) se expulsara de su Mirage 2000-5. “Lo único que perdí fue mi zapato”, dice, “pero la decisión de abandonar el avión no es fácil de tomar. Sentí que había fallado ”, dice.
Los pilotos dudan en tirar de la manija del asiento eyectable porque “sabemos que estamos condenando un equipo de varios millones de dólares, pagado con el dinero de los contribuyentes”, agrega Matthew.
Los expulsados cuyas vidas han sido salvadas por los asientos de Martin-Baker se convierten automáticamente en miembros del Ejection Tie Club. En la ceremonia de inducción durante el Salón Aeronáutico de París de junio, los capitanes de la Fuerza Aérea francesa Charles y Mikaël, que expulsaron el 28 de septiembre de 2017 de su Mirage 2000N a solo 200 pies del suelo, le dijeron a Popular Science que “ambos tiraron del mango en al mismo tiempo.” Mikaël, quien sufrió una triple fractura en la pierna, relata que “cuando expulsas, el lado derecho del cerebro simplemente toma el control y la adrenalina está bombeando con fuerza. Lo primero que pensé cuando aterricé fue que volvería a ver a mis hijos “.
Muy pocos son doblemente expulsados. El ex piloto de la Fuerza Aérea francesa José-Manuel Souvignet es uno. Fue expulsado por primera vez como teniente en 1995. “Mi Mirage 2000 fue derribado por los serbios en Bosnia. Expulsamos a 3.000 metros [9.843 pies] de altitud y 350 nudos con nuestro avión en llamas. Ambos nos caímos y nos rompimos una pierna en territorio enemigo. Estuvimos presos durante 104 días ”, dice, sin querer dar más detalles.
La segunda vez fue en 2008, cuando era teniente coronel. “Estaba volando un Mirage 2000N cuando se cortó el suministro de combustible…. Lo dirigí a una zona neutral y lo expulsamos a 200 pies y 190 nudos. La fuerza al aterrizar fue como si me hubiera caído del cuarto piso de un edificio “.
PrisioneroEnArgentina.com
Octubre 1, 2021