Desde transportar vacunas o equipos médicos por todo el mundo hasta ayudar a los pasajeros a realizar viajes importantes durante la pandemia, el papel esencial de la aviación es difícil de negar. Sin embargo, el apoyo estatal al sector de la aviación es un serio motivo de controversia en la actualidad.
La pandemia del COVID-19 ha provocado una crisis sin precedentes en el sector y las compañías aéreas han perdido cantidades alucinantes de ingresos. La crisis ha provocado un giro drástico tras años de privatización, con gobiernos que inyectan cantidades cada vez mayores de ayuda estatal a las compañías aéreas nacionales.
La tendencia ha sido especialmente fuerte en Europa. Italia nacionalizó Alitalia al principio de la crisis, mientras que el Gobierno francés aumentó el mes pasado al 30% su participación en Air France-KLM. En Alemania, el Ejecutivo gastó 9.000 millones de euros (10.900 millones de dólares) en una participación del 20% en Lufthansa, mientras los gobiernos sueco y portugués han asumido también participaciones en SAS y TAP Air Portugal, respectivamente.
Según el “monitor de rescates de aerolíneas europeas” gestionado por Greenpeace y los grupos ecologistas Transport & Environment y Carbon Market Watch, los gobiernos europeos ya han concedido unos 30.000 millones de euros en ayudas financieras. De esa cantidad, cerca de la mitad se aplica a solo dos compañías aéreas: Lufthansa y Air France-KLM, en tanto otras compañías nacionales sumadas representan la gran mayoría de los fondos restantes dispersados.
El fundador y consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, está furioso y ha sido tajante sobre lo que considera una ayuda estatal injusta. Afirma que aerolíneas como Air France nunca devolverán los miles de millones que les ha dado el Gobierno francés y que los acuerdos son injustos para grupos aéreos como el suyo. “Nosotros, EasyJet, IAG y los demás tenemos que competir con estos adictos a las ayudas estatales”, ha dicho.
Ryanair inició una batalla legal contra las ayudas estatales en varios tribunales europeos. El argumento común es que el tipo de ayuda que reciben Lufthansa y Air France-KLM es discriminatorio. La aerolínea ha perdido todos los casos que se han visto hasta ahora, pero sigue luchando.
Toda la cuestión tiene otra vertiente y es la relacionada con el medio ambiente y la necesidad de que los Gobiernos de la UE reduzcan las emisiones de carbono, siendo la aviación un evidente contribuyente de peso. Greenpeace puso en marcha su monitor para poner de manifiesto hasta qué punto los Gobiernos han rescatado a las compañías aéreas sin condiciones medioambientales estrictas.
“Inyectar el dinero de los contribuyentes en esta industria tan contaminante sin ningún tipo de compromiso medioambiental no tiene ningún sentido”, declaró a DW la asesora de política de transporte de Greenpeace, Lorelei Limousin. “Volver a la normalidad no es realmente una opción”.
Limousin afirma que Greenpeace no se opone a las ayudas públicas a las compañías aéreas, pero que los miles de millones de dinero público deberían destinarse a apoyar a los trabajadores y a la lucha por la reducción de las emisiones, en lugar de limitarse a volver a poner en el aire volúmenes de aviones anteriores a la pandemia.
Las compañías aéreas argumentan que el enorme gasto diario de dinero que supone tener aviones en tierra hace imposible ese planteamiento en una pandemia.
Así que las demandas que están en el centro del debate sobre el futuro de la aviación tras la pandemia son numerosas y válidas, pero también contrapuestas, como los intereses de los demandantes: las aerolíneas que se esfuerzan por prosperar o simplemente sobrevivir, los ecologistas que buscan reducir las emisiones o los pilotos y tripulantes de cabina que quieren volver a trabajar en las nubes.
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Desde transportar vacunas o equipos médicos por todo el mundo hasta ayudar a los pasajeros a realizar viajes importantes durante la pandemia, el papel esencial de la aviación es difícil de negar. Sin embargo, el apoyo estatal al sector de la aviación es un serio motivo de controversia en la actualidad.
La tendencia ha sido especialmente fuerte en Europa. Italia nacionalizó Alitalia al principio de la crisis, mientras que el Gobierno francés aumentó el mes pasado al 30% su participación en Air France-KLM. En Alemania, el Ejecutivo gastó 9.000 millones de euros (10.900 millones de dólares) en una participación del 20% en Lufthansa, mientras los gobiernos sueco y portugués han asumido también participaciones en SAS y TAP Air Portugal, respectivamente.
Según el “monitor de rescates de aerolíneas europeas” gestionado por Greenpeace y los grupos ecologistas Transport & Environment y Carbon Market Watch, los gobiernos europeos ya han concedido unos 30.000 millones de euros en ayudas financieras. De esa cantidad, cerca de la mitad se aplica a solo dos compañías
aéreas: Lufthansa y Air France-KLM, en tanto otras compañías nacionales sumadas representan la gran mayoría de los fondos restantes dispersados.
El fundador y consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, está furioso y ha sido tajante sobre lo que considera una ayuda estatal injusta. Afirma que aerolíneas como Air France nunca devolverán los miles de millones que les ha dado el Gobierno francés y que los acuerdos son injustos para grupos aéreos como el suyo. “Nosotros, EasyJet, IAG y los demás tenemos que competir con estos adictos a las ayudas estatales”, ha dicho.
Ryanair inició una batalla legal contra las ayudas estatales en varios tribunales europeos. El argumento común es que el tipo de ayuda que reciben Lufthansa y Air France-KLM es discriminatorio. La aerolínea ha perdido todos los casos que se han visto hasta ahora, pero sigue luchando.
Toda la cuestión tiene otra vertiente y es la relacionada con el medio ambiente y la necesidad de que los Gobiernos de la UE reduzcan las emisiones de carbono, siendo la aviación un evidente contribuyente de peso. Greenpeace puso en marcha su monitor para poner de manifiesto hasta qué punto los Gobiernos han rescatado a las compañías aéreas sin condiciones medioambientales estrictas.
“Inyectar el dinero de los contribuyentes en esta industria tan contaminante sin ningún tipo de compromiso medioambiental no tiene ningún sentido”, declaró a DW la asesora de política de transporte de Greenpeace, Lorelei Limousin. “Volver a la normalidad no es realmente una opción”.
Las compañías aéreas argumentan que el enorme gasto diario de dinero que supone tener aviones en tierra hace imposible ese planteamiento en una pandemia.
Así que las demandas que están en el centro del debate sobre el futuro de la aviación tras la pandemia son numerosas y válidas, pero también contrapuestas, como los intereses de los demandantes: las aerolíneas que se esfuerzan por prosperar o simplemente sobrevivir, los ecologistas que buscan reducir las emisiones o los pilotos y tripulantes de cabina que quieren volver a trabajar en las nubes.
PrisioneroEnArgentina.com
Mayo 19, 2021