A finales de los 60 y principios de los 70, Kawasaki lanzó dos motocicletas que se convertirían en leyendas por su potencia bruta y su manejo impredecible: la H1 Mach III y su sucesora, la H2 Mach IV. Estas motos tricilíndricas de dos tiempos no solo eran rápidas, sino también feroces, ganándose el ominoso apodo de “La Hacedora de Viudas” por su tendencia a abrumar a los pilotos inexpertos y sembrar el caos a su paso.
La Kawasaki H1 Mach III, presentada en 1969, era una bestia tricilíndrica de dos tiempos y 500 cc que asombró al mundo de las motocicletas. Con un tiempo de 12,96 segundos en el cuarto de milla y una velocidad máxima de 200 km/h, fue una de las motos más rápidas de su época. Su agresiva banda de potencia proporcionaba una aceleración repentina alrededor de las 6.000 rpm, que a menudo levantaba la rueda delantera y pillaba desprevenidos a los pilotos. Combinada con un chasis ligero, una suspensión minimalista y frenos de tambor, la H1 era emocionante, pero implacable. Los pilotos que subestimaban su naturaleza explosiva solían pagar las consecuencias, y la moto rápidamente se ganó su temible reputación.
Kawasaki redobló la apuesta en 1972 con la H2 Mach IV, una evolución de 750 cc de la H1. Con 74 caballos de potencia y un peso en seco inferior a 200 kg, la H2 era aún más potente e igual de salvaje. Su motor entregaba un par motor en un rango estrecho, y el basculante corto y el diseño trasero pesado de la moto hacían que los caballitos fueran casi inevitables. Su manejo era notoriamente deficiente: chasis flexibles, suspensión poco amortiguada y frenos débiles convertían las curvas a alta velocidad en una apuesta arriesgada. Kawasaki añadió amortiguadores de dirección y actualizó los frenos de disco en modelos posteriores, pero la H2 seguía siendo un reto.
A pesar de sus defectos, la H2 era adorada por los amantes de las emociones fuertes. Fue la motocicleta de producción más rápida de su época, y su espíritu rebelde contrastaba marcadamente con las propuestas más refinadas de Honda y Suzuki. A la H2 no le importaba el ahorro de combustible, las emisiones ni la comodidad del conductor: estaba diseñada para la velocidad y la adrenalina. Quienes dominaban sus peculiaridades la encontraban emocionante; quienes no, a menudo se metían en problemas.
El apodo de “Widowmaker” no era solo marketing, sino una advertencia. El propio piloto de pruebas de Kawasaki, Tony Nicosia, reconoció que el término se usó deliberadamente para resaltar el peligroso potencial de la moto. Sin embargo, para muchos, ese peligro formaba parte de su atractivo. La H1 y la H2 se convirtieron en iconos de una época pasada, cuando las motocicletas eran rudas, ruidosas e indómitas.
A mediados de la década de 1970, el endurecimiento de las regulaciones sobre emisiones y la crisis del petróleo marcaron el fin de las grandes motos de dos tiempos. La H2 se discontinuó en 1975, pero su legado perdura. Hoy en día, coleccionistas y entusiastas veneran la H1 y la H2 no solo por su rendimiento, sino por lo que representan: una época en la que las motocicletas eran salvajes, y conducir una era una prueba de coraje y habilidad.
Puede que la Widowmaker haya sido domada por el tiempo, pero su leyenda aún ruge.
El Citroën Karin es uno de los prototipos más emblemáticos jamás creados por el fabricante francés. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1980, el Karin no estaba destinado a la producción en serie; en cambio, fue un ejercicio de diseño provocador y futurista que buscaba demostrar el espíritu innovador y el enfoque vanguardista de Citroën en el diseño automotriz. Con su radical forma piramidal, su posición de conducción central y su interior minimalista, el Karin sigue siendo un referente en la historia del automóvil por su estética audaz y sus ideas vanguardistas.
Diseñado por Trevor Fiore, entonces diseñador jefe de Citroën, el Karin surgió en una época en la que Citroën era conocida por revolucionar la ingeniería y el estilo automotriz. El vehículo se construyó sobre el chasis de un Citroën GS, un sedán compacto conocido por su suspensión hidroneumática y su perfil aerodinámico. Pero el Karin era todo menos común. Su rasgo distintivo era su silueta piramidal, que lo hacía parecer un coche de película de ciencia ficción: líneas definidas, forma de cuña y un techo de cristal plano que se estrechaba hacia la parte trasera.
El diseño exterior era sorprendentemente minimalista. El Karin no tenía parachoques, sus paneles eran mínimos y sus superficies eran increíblemente planas. Su planta triangular y su cabina central alta le otorgaban un voladizo delantero y trasero inusualmente pequeño, lo que realzaba una estética marcadamente geométrica. Con solo tres asientos (uno central para el conductor y dos para el pasajero a los lados), la disposición se asemejaba a una versión invertida del posterior superdeportivo McLaren F1, que también contaba con una posición de conducción central. Este diseño enfatizaba la importancia del conductor y ofrecía una visibilidad y un control excepcionales.
En el interior, el Karin era igual de revolucionario. El salpicadero rodeaba al conductor en un diseño envolvente, con la mayoría de los controles al alcance de la mano, un concepto décadas adelantado a las modernas cabinas centradas en el conductor. El volante era cuadrado, y se propusieron pantallas digitales para sustituir los indicadores tradicionales, lo que indicaba una transición hacia los interiores futuristas que vemos en los prototipos y coches de producción actuales. A pesar de su audacia, el Citroën Karin nunca estuvo destinado a ser producido. Carecía de motor y no era completamente operativo; era una declaración de intenciones de diseño: una visión de cómo podría ser el coche del futuro. Con ello, Citroën reafirmó su reputación de lenguaje de diseño audaz y pensamiento innovador, al igual que lo había hecho con modelos anteriores como el DS y el SM.
El Citroën Karin no influyó directamente en los vehículos de producción en masa, pero inspiró a diseñadores y entusiastas del automóvil de todo el mundo. Sigue siendo un testimonio de la idea de que los prototipos no solo se basan en la viabilidad del mercado, sino también en la imaginación, la identidad y la innovación. El Karin demostró lo que sucede cuando el diseño automotriz se considera arte: radical, hermoso y estimulante.
La industria automotriz estadounidense se enfrenta a una de las sacudidas más drásticas de los últimos años. Los aranceles han llevado a la quiebra a un importante proveedor de autopartes. Este acontecimiento no se limita a las cifras de un balance general, sino que afecta a personas, comunidades y al futuro de la industria automotriz en Estados Unidos. Las repercusiones ya se sienten en fábricas y concesionarios de todo el país.
La quiebra de Marelli, un proveedor líder de autopartes, ha conmocionado al mundo automotriz. El colapso de la compañía es más que un simple revés financiero; es una señal de que las presiones de los aranceles son reales y duraderas. “Simplemente no pudimos absorber más el aumento de costos”, declaró un portavoz de Marelli. Con sus fábricas paralizadas y los proveedores preparándose para el impacto, la noticia ha dejado a muchos preguntándose si otras empresas seguirán pronto el mismo camino. La industria, antes considerada resiliente, ahora enfrenta un período de profunda incertidumbre y cambio.
En junio de 2025, Marelli Holdings Co., un importante proveedor mundial de autopartes, se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, lo que marcó un giro radical para una empresa que antes se consideraba un pilar de la innovación automotriz. Fundada en 2019 mediante la fusión de Magneti Marelli y Calsonic Kansei bajo la firma de capital privado KKR, Marelli se convirtió rápidamente en un proveedor clave para fabricantes de automóviles como Nissan, Stellantis y Mazda. Sin embargo, una combinación de turbulencias en la industria, creciente deuda y presiones geopolíticas finalmente condujo a su colapso financiero.
La caída de Marelli se debió a varios factores convergentes. La transición global hacia la electrificación y la automatización interrumpió las cadenas de suministro tradicionales y redujo la demanda de componentes heredados. Simultáneamente, la empresa lidió con los efectos persistentes de la pandemia de COVID-19, incluyendo cuellos de botella en la cadena de suministro y presiones inflacionarias. Más críticamente, Marelli citó la imposición de aranceles estadounidenses a las autopartes como un duro golpe a su modelo de negocio basado en la importación y exportación.
Al momento de la presentación de la solicitud, la deuda de Marelli se había reducido de la asombrosa cifra de 7.600 millones de dólares en 2022 a aproximadamente 4.500 millones de dólares; sin embargo, la compañía seguía siendo financieramente inestable. Un plan de reestructuración, respaldado por el 80 % de sus acreedores —incluidos Strategic Value Partners, Deutsche Bank y Mizuho Financial Group—, busca estabilizar las operaciones y transferir la propiedad de KKR a un nuevo consorcio.
A pesar de la quiebra, Marelli ha obtenido 1.100 millones de dólares en financiación de deudor en posesión para mantener las operaciones y evitar despidos durante la reestructuración. El caso subraya la vulnerabilidad de incluso los grandes proveedores en un panorama automotriz en rápida evolución y sirve de advertencia para quienes navegan por la volátil intersección del comercio global, la innovación y la incertidumbre económica. La historia de Marelli no se trata solo de un fracaso financiero, sino que refleja una industria en constante cambio.
El GAZ-M20 Pobeda-Sport fue un coche de carreras soviético desarrollado a principios de la década de 1950, basado en el GAZ-M20 Pobeda, uno de los primeros coches soviéticos diseñados después de la Segunda Guerra Mundial.Mientras que el Pobeda original era un vehículo de pasajeros de producción en serie, el Pobeda-Sport era una versión modificada construida para las competiciones de carreras de alta velocidad en la Unión Soviética. El Pobeda-Sport surgió como parte del esfuerzo de la Unión Soviética por desarrollar vehículos de competición.En 1950, el club deportivo Torpedo Gorky modificó varios Pobeda para la competición, introduciendo mejoras aerodinámicas y mejorando su rendimiento.Las modificaciones incluyeron la aerodinámica de la carrocería, el recubrimiento de las ruedas con paneles aerodinámicos y la eliminación de piezas salientes innecesarias para reducir la resistencia. Uno de los momentos más destacados del Pobeda-Sport se produjo en 1950, cuando el piloto Michael Metelev estableció un nuevo récord de velocidad de 161,211 km/h en una distancia de 100 km.Este fue un logro significativo para la ingeniería automotriz soviética de la época.En 1951, se introdujeron nuevas modificaciones, como sopladores rotativos y carburadores mejorados para aumentar la potencia y la velocidad.Algunas versiones del Pobeda-Sport estaban equipadas con motores experimentales de cuatro cilindros y 2,5 litros, que superaron los límites de la tecnología de competición soviética. El Pobeda-Sport no era solo un coche de carreras; desempeñó un papel crucial en el avance del conocimiento de la automoción y la ingeniería soviéticas.Las lecciones aprendidas durante su desarrollo contribuyeron a los futuros vehículos de alto rendimiento e incluso a la tecnología de motores a reacción.El coche ganó tres campeonatos de la URSS, consolidando su posición como uno de los primeros deportivos soviéticos de éxito. Aunque el Pobeda-Sport quedó eclipsado por los coches de carreras soviéticos más avanzados, sigue siendo una parte importante de la historia de la automoción soviética.Demostró el potencial de la ingeniería de alta velocidad en la URSS y sentó las bases para futuras innovaciones en el automovilismo y el diseño de vehículos.
Las restricciones impuestas por China a las exportaciones de tierras raras estarían a punto de provocar una crisis global en la industria automotriz. Según un informe de la consultora Berylls by AlixPartners, los proveedores europeos y estadounidenses de esos minerales estratégicos ya operan con márgenes extremadamente ajustados. Las reservas actuales de minerales clave, como el neodimio, esencial para la fabricación de los imanes permanentes en motores eléctricos, están en su punto crítico y podrían agotarse en cinco o seis semanas, poniendo en riesgo la producción. “Si los suministros no se reanudan rápido, algunas líneas de ensamblaje podrían parar para mediados de junio”, advierte el citado informe. Las restricciones chinas, impuestas en abril en respuesta a los aranceles de Estados Unidos, obligan a obtener permisos especiales para la exportación de una serie de minerales de tierras raras. El impacto de la medida se hizo sentir especialmente en Europa, donde las cadenas de suministro están estrechamente vinculadas con China.
“Las regulaciones chinas añaden presión sobre un sistema logístico que requiere pedidos con muchas semanas de anticipación. Estamos gestionándolo. Sigue siendo un problema y seguimos trabajando para solucionar los problemas”
Sherry House, directora financiera de Ford
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) informó que varias líneas de producción han tenido que cerrar tras quedarse sin materiales, y alertó sobre un aumento en los riesgos de desabastecimiento. Desde principios de abril, solo una cuarta parte de las centenares de solicitudes de licencias de exportación presentadas por proveedores ha sido aprobada, mientras que algunas fueron rechazadas por razones “altamente procesales”, según la asociación. Mercedes-Benz, que aún no se ha visto afectada directamente, ya conversa con sus proveedores para crear reservas estratégicas que mitiguen posibles interrupciones. BMW ha reconocido que algunas partes de su red de suministros sufrieron interrupciones, aunque sus propias plantas continúan operando con normalidad. China controla cerca del 90 % de la producción mundial de tierras raras, minerales fundamentales para la transición hacia energías limpias y sectores de alta tecnología como los coches eléctricos, la aeronáutica, la fabricación de semiconductores y la industria militar.
Rudolf Diésel, ingeniero e inventor alemán, es conocido por crear el motor diésel, una innovación revolucionaria que transformó el transporte y la industria. Nacido en 1858 en París, Francia, Diésel fue un brillante ingeniero mecánico cuyo trabajo se centró en mejorar la eficiencia energética y la maquinaria industrial. Sus contribuciones a la ingeniería siguen siendo vitales para la tecnología moderna, especialmente en los campos de la automoción, la navegación y la generación de energía.
La trayectoria de Diésel en la ingeniería comenzó a temprana edad. Estudió en la Universidad Técnica de Múnich, donde destacó en termodinámica y diseño mecánico. Su fascinación por la eficiencia energética lo llevó a explorar maneras de crear un motor de combustión interna más eficaz.
A finales del siglo XIX, Diésel buscó desarrollar un motor más eficiente que las máquinas de vapor y los motores de gasolina de su época. Imaginó un motor que pudiera funcionar con mayor eficiencia térmica, reduciendo el consumo de combustible y maximizando la potencia.
Diesel patentó su motor de encendido por compresión en 1892 y, para 1897, demostró con éxito un prototipo de 25 caballos de fuerza. A diferencia de los motores de gasolina, que se basan en el encendido por chispa, el motor de Diesel utilizaba el encendido por compresión, lo que significa que el combustible se inyectaba en aire altamente comprimido, provocando una combustión espontánea. Este proceso hizo que los motores diésel fueran más eficientes y duraderos, lo que propició su adopción generalizada en camiones, barcos, trenes y maquinaria industrial.
Otras innovaciones y contribuciones Además del motor diésel, Diesel trabajó en diversos proyectos de ingeniería, entre ellos:
Motores térmicos energéticamente eficientes: exploró formas de mejorar la eficiencia térmica en aplicaciones industriales.
Combustibles alternativos: Diesel creía que su motor podía funcionar con aceite vegetal, sentando las bases de la tecnología moderna del biodiésel.
Teorías socioeconómicas: Abogó por la industrialización a pequeña escala, convencido de que su motor podría impulsar a artesanos y pequeñas empresas.
La vida de Diesel terminó en circunstancias misteriosas. En 1913, desapareció mientras viajaba en un barco de vapor hacia Inglaterra. Su cuerpo fue hallado posteriormente en el Canal de la Mancha, lo que dio pie a especulaciones sobre suicidio, asesinato o problemas financieros.
A pesar de su trágica muerte, el legado de Diesel sigue vigente. Su invento revolucionó el transporte, la industria y la producción de energía, convirtiendo los motores diésel en una piedra angular de la infraestructura global. Hoy en día, su obra sigue inspirando avances en eficiencia de combustible y energía sostenible.
General Motors confirmó que puso fin a la exportación de sus vehículos a China desde Estados Unidos, en medio de la guerra arancelaria entre ambas naciones y los gravámenes impuestos, que afectan al negocio.
“Debido a los significativos cambios en las condiciones económicas, hemos decidido reestructurar Durant Guild y optimizar en consecuencia las operaciones de G.M. China”, anunció el fabricante de autos .
“G.M. se compromete con el desarrollo continuo del mercado chino y a impulsar el éxito de las empresas conjuntas con nuestros socios”, se agrega allí. “Para mantener la sostenibilidad del negocio, debemos permanecer centrados en una fuerte ejecución, agilidad empresarial y elección del cliente”, explica.
La compañía notificó el pasado jueves a sus empleados y ‘dealers’ de su decisión. El paso afecta a relativamente pocos vehículos, ya que la inmensa mayoría de los autos que General Motors vende en el país asiático se fabrican allí mismo.
De cualquier modo, China se quedará sin el Chevrolet Tahoe, que el fabricante empezó a exportar a ese país el año pasado, y sin otros modelos de alta gama. Las exportaciones se llevaban a cabo en el marco de la iniciativa Durant Guild, nombre que rinde tributo a Billy Durant, quien fundó General Motors hace más de un siglo.
En total, las ventas de Durant Guild desde EE.UU. representaron menos de 0,1 % de los vehículos que la compañía vende en China.
Había una vez un joven fabricante de tractores italiano.
Había empezado a fabricar maquinaria agrícola reciclando metal de vehículos militares.
De hecho, había trabajado como mecánico durante la Segunda Guerra Mundial, destacando por sus ideas creativas e inusuales.
Al principio, reparaba coches. Con el tiempo, armó un tractor con materiales que recogía y lo vendió a agricultores locales.
La zona era rica en tierras de cultivo y se necesitaban tractores. Al principio, vendía aproximadamente un tractor al mes, pero con el tiempo su negocio prosperó.
Con el tiempo, pudo comprarse algunos coches deportivos con los que siempre había soñado. Entre ellos se encontraba un Ferrari.
Pero el Ferrari 250GT que había comprado tenía un problema con el embrague. Así que el joven fabricante de tractores fue a ver a Enzo Ferrari en persona para hablar con él sobre los daños del coche.
Cuenta la leyenda que Ferrari lo escuchó un momento y luego le dijo:
“Eres tractorista, eres agricultor. Y yo construyo los mejores coches del mundo. No deberías quejarte”.
El joven se enfureció.
Pero no dejó que el insulto lo menospreciara; al contrario.
En respuesta a las palabras de Ferrari, fundó una de las empresas más prestigiosas del mercado automovilístico.
El joven se llamaba Ferruccio Elio Arturo Lamborghini.
Junto con Giotto Bizzarini, Franco Scaglione y Gianpaolo Dallara (exempleado de Ferrari), diseñó el primer coche de la escudería.
El coche alcanzaba los 240 km/h.
El símbolo del toro fue la respuesta de Ferruccio al insulto que había sufrido años antes por parte de Enzo Ferrari.
El Modelo T no fue más avanzado mecánicamente ni revolucionario que cualquier otro automóvil de su época. De hecho, era una máquina muy básica, simple y directa.
Lo revolucionario del Modelo T fue su precio. Al producirse en una línea de montaje móvil, en lugar de ser construido individualmente por artesanos, se redujo drásticamente el costo unitario. Esto permitió a Ford vender su automóvil con éxito a prácticamente cualquiera que lo quisiera.
El costo original de un Modelo T en 1909 era de $850; sin embargo, gracias a los ahorros en la producción y a la economía de escala, para 1924, el costo de un Modelo T nuevo se redujo a la asombrosa cifra de $260. Con un ingreso anual promedio en Estados Unidos de $2196 en 1924, eso significaba que el trabajador promedio solo tendría que ahorrar aproximadamente dos meses de salario para poder comprarlo.
Con un salario promedio actual de $51,168, sería como si pudiéramos comprar un automóvil Ford nuevo por $6058. Básicamente, eso puso un Ford Modelo T en la entrada de cada casa estadounidense y rápidamente lo convirtió en el automóvil más vendido del mundo durante muchos años.
El constructor de vehículos estadounidense General Motors ha presentado el prototipo de un deportivo futurista inspirado en el Chevrolet Corvette, obra de un nuevo estudio de diseño suyo inaugurado en Royal Leamington Spa (Inglaterra, Reino Unido).
“El concepto del equipo británico incorpora sutilmente la herencia de diseño icónico de Corvette en una estética futurista centrada en formas limpias y formas musculosas”, reza el comunicado publicado este lunes por la empresa. “El diseño se inspira en la industria aeronáutica, tanto en los elementos escultóricos como en los funcionales”, añade.
Asimismo, indica que el diseño exterior incluye una división distintiva entre las mitades superior e inferior del vehículo, detallando que la mitad superior recoge los elementos de diseño clásicos del Corvette, pero de forma futurista.
Por otro lado, señala que la mitad inferior del innovador automóvil —que se presentará más adelante en 2025— se centra en un diseño técnico funcional, que incluye tecnología de baterías para vehículos eléctricos integrada en la estructura y elementos aerodinámicos diseñados para canalizar el aire de forma eficiente sin necesidad de alerones.
El presidente de EE.UU., Donald Trump, anunció este miércoles que se impondrán aranceles del 25 % a todos los vehículos que sean fabricados fuera del país norteamericano.
Antes de firmar la orden ejecutiva correspondiente, Trump aseveró que esta medida será un incentivo para las empresas que quieren lanzar su negocio en EE.UU. y, de esta manera, no tendrán que pagar tarifas adicionales.
“Lo que vamos a hacer es aplicar un arancel del 25 % a todos los coches que no se fabriquen en Estados Unidos. Si se fabrican en Estados Unidos, no hay ningún arancel. Empezamos con una base del 2,5 %, que es en lo que estábamos. Y pasamos al 25 %”, esclareció el mandatario.
“Las empresas están regresando a los Estados Unidos para que no tengan que pagar aranceles”, aseveró, agregando que no se trata solamente de las compañías automovilísticas, sino también de inteligencia artificial, entre otras.
Además, Trump precisó que si las piezas se fabrican en EE.UU. y el propio coche no, esas piezas “no van a ser gravadas”, y para ello tendrán “una vigilancia muy fuerte”. Asimismo, detalló que los beneficios obtenidos se van a utilizar, entre otras cosas, para “reducir la deuda” del país.
De acuerdo con el inquilino de la Casa Blanca, las tarifas entrarán en vigor el 1 de abril y serán “permanentes”, al menos, durante el resto de su mandato.
Entre los países más afectados por la medida estarán los mayores proveedores de automóviles para el mercado estadounidense, como México, Japón, Corea del Sur, Canadá y Alemania, según recoge Bloomberg.
Así, el valor de importaciones desde México en 2024 fue de 78,5 millones de dólares, o casi 3 millones de vehículos, lo que hace que el país latinoamericano sea el principal socio comercial de Washington en este ámbito.
Mientras que Trump apuesta por que sus medidas arancelarias transformen la industria estadounidense, los analistas advierten que podrían tener un impacto en el propio mercado interno al incrementar los precios de cada auto en miles de dólares.
Según Bloomberg, los aranceles automotrices representarían una expansión significativa de la guerra comercial lanzada por el presidente y probablemente afectarían a algunas de las marcas más importantes de Japón, Corea del Sur y Alemania.
De igual modo, la iniciativa podría interrumpir las operaciones de los fabricantes de automóviles estadounidenses, que dependen de cadenas altamente integradas entre EE.UU., México y Canadá.
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha sido una de las primeras figuras políticas en reaccionar a la decisión de Trump. En un comunicado lamentó “profundamente” la medida, argumentando que los aranceles son “malos para las empresas, peores para los consumidores, tanto en EE.UU. como en la Unión Europea”.
Además, aseguró que la entidad supranacional evaluará este anuncio “junto con otras medidas que EE.UU. prevé adoptar en los próximos días”.
“La UE seguirá buscando soluciones negociadas, salvaguardando al mismo tiempo sus intereses económicos. Como gran potencia comercial y fuerte comunidad de 27 Estados miembros, protegeremos conjuntamente a nuestros trabajadores, empresas y consumidores en toda la Unión Europea”, aseveró Von der Leyen.
A su vez, el primer ministro de Canadá, Mark Carney, calificó la imposición de aranceles como un “ataque directo” al sector automotriz canadiense. “El presidente Trump anunció aranceles de 25 % contra nuestra industria automotriz. Esto es un ataque directo”, manifestó el jefe del Gobierno.
En sus declaraciones aseguró que su Gobierno hará todo para defender a los canadienses de las posibles repercusiones de la decisión tomada por el inquilino de la Casa Blanca. “Defenderemos a nuestros trabajadores. Defenderemos a nuestras empresas. Defenderemos nuestro país”, declaró Carney. “Esto nos dolerá, pero si nos mantenemos unidos, saldremos fortalecidos de este período”, agregó.
Los chinos no suelen anunciar nada a menos que estén 1000% seguros de que no será contraproducente.
BYD era principalmente fabricante de baterías para vehículos eléctricos antes de empezar a fabricar coches.
Además, lo demostraron el 17 de marzo.
Sí, no era un entorno comercial adecuado y las condiciones eran ideales, pero incluso asumiendo una velocidad un 30% menor, eso sigue siendo 408 km en 6 minutos y medio.
Casi un tercio del estándar de la industria, donde 408 km hoy en día suponen un promedio de 19 minutos y medio para la mayoría de las baterías.
Así que, en general, sí, es bastante posible.
Si no fuera posible, a estas alturas ya habría mucha gente compitiendo con BYD en Occidente, especialmente considerando que BYD es un competidor importante para los vehículos eléctricos de Tesla, Mercedes, Audi y Toyota.
El uso de aranceles por parte de Corea del Sur desempeñó un papel fundamental en su transformación económica, que pasó de ser un país devastado por la guerra en la década de 1950 a convertirse en una de las principales naciones industrializadas del mundo. En las décadas de 1960 y 1970, Corea del Sur adoptó políticas proteccionistas, que incluían aranceles elevados y barreras comerciales, para proteger a sus industrias nacientes de la competencia extranjera. Estas medidas permitieron que las industrias nacionales crecieran y se desarrollaran sin la presión de competir con actores globales establecidos.
Una de las industrias críticas que se beneficiaron de este enfoque proteccionista fue el sector automotriz. Al imponer aranceles elevados a los vehículos importados, Corea del Sur fomentó el crecimiento de sus fabricantes de automóviles nacionales, como Hyundai y Kia. De manera similar, la industria electrónica, que incluía empresas como Samsung y LG, floreció bajo estos aranceles proteccionistas y finalmente se convirtió en líder mundial en sus respectivos mercados.
Durante este período, el gobierno surcoreano también implementó una serie de políticas económicas conocidas como los “Planes Quinquenales”. Estos planes incluían inversiones estratégicas en infraestructura, educación y tecnología, lo que respaldó aún más el crecimiento de las industrias nacionales. Al fomentar un entorno favorable para la industrialización y la innovación, Corea del Sur pudo construir una sólida base manufacturera.
A medida que las industrias nacionales maduraban y se volvían competitivas a nivel internacional, Corea del Sur comenzó gradualmente a reducir los aranceles y a abrir sus mercados. El país se unió a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 1995, comprometiéndose aún más con la liberalización comercial. Esta transición del proteccionismo a la apertura comercial ayudó a Corea del Sur a integrarse en la economía global, atrayendo inversión extranjera y ampliando las oportunidades de exportación.
Los resultados del uso estratégico de los aranceles por parte de Corea del Sur y la consiguiente liberalización comercial han sido impresionantes. El país experimentó un rápido crecimiento económico, pasando de ser una de las naciones más pobres a una economía de altos ingresos en pocas décadas. El PIB per cápita de Corea del Sur aumentó significativamente y el país se hizo conocido por su innovación tecnológica, infraestructura avanzada y altos niveles de vida.
En conclusión, el uso de aranceles por parte de Corea del Sur durante sus primeras etapas de industrialización jugó un papel crucial en el fomento y desarrollo de industrias clave. La transición gradual del país hacia la liberalización comercial impulsó aún más su éxito económico, convirtiéndolo en un excelente ejemplo de cómo las políticas arancelarias estratégicas pueden contribuir al crecimiento y la prosperidad de una nación.
El Lightship AE.1, antes conocido como L1, ya está oficialmente a la venta y en producción. Con un precio inicial de 250.000 dólares, es uno de los remolques más caros disponibles en la actualidad. Su característica más destacada es su capacidad de autopropulsarse, lo que reduce significativamente la pérdida de autonomía que suelen experimentar los vehículos eléctricos al remolcar.
Lightship, fundada en 2020 por los ex empleados de Tesla, Ben Parker y Toby Kraus, comenzó oficialmente a operar en 2022 y, desde entonces, ha estado trabajando para llegar a este día. La empresa desarrolló un remolque conceptual, el L1, repleto de características innovadoras. No solo poseía su propio paquete de baterías y motores, sino que tenía una sección superior telescópica y un diseño aerodinámico para reducir la resistencia.
El AE.1 Cosmos Edition es la versión de producción del L1 y está disponible ahora mismo por 250.000 dólares. Los interesados deberán desembolsar 7.500 dólares para entrar en la lista y Lightship afirma que solo fabricará 50 de los remolques Cosmos Edition. Después de eso, comenzará a fabricar otras variantes.
Cabe destacar que la primera versión del remolque, que puede alojar hasta cuatro personas e incluye un baño, viene completamente equipada. Eso incluye una batería de 77 kWh, paneles solares integrados en el techo, una placa de inducción, un refrigerador y un congelador, un horno microondas y de convección, un lavavajillas, nivelación automática, asistencia de autonomía en carretera y un enganche trasero en el propio remolque. El AE.1 viene con un cable de carga NACS y es compatible con internet de Starlink.
Un cliente furioso estrelló su Subaru Outback contra la fachada de un concesionario en Utah, EE.UU., el mismo lugar donde había comprado el vehículo esa misma mañana.
Según el hombre, los vendedores le negaron un rembolso luego de que descubriera que el coche tenía serios problemas mecánicos tras casi perder las ruedas. El concesionario afirmó, posteriormente, que se le había advertido que el automóvil necesitaba trabajo adicional antes de sacarlo a la calle.
El incidente comenzó uel pasado lunes por la mañana, cuando el cliente compró un Subaru Outback de tercera generación (2003-2009) en el concesionario. Poco después, afirma haber descubierto problemas mecánicos con el vehículo y lo devolvió con la esperanza de recuperar su dinero.
Sin embargo, el concesionario rechazó la solicitud, citando la condición “tal como está” de la venta. Según informes de Fox 13, el comprador descontento advirtió al personal que si no emitían un reembolso, entraría por la puerta principal. Cuando el concesionario se mantuvo firme, el hombre cumplió su amenaza y devolvió el automóvil de la manera más poco convencional imaginable.
El Chevrolet Black Widow de 1957 es uno de esos raros coches que se aprecian y recuerdan tanto por su construcción como por su historia. El Black Widow nunca fue una máquina distinta por sí mismo; en cambio, se construyó a partir del sedán de dos puertas Chevrolet 150 de 1957, que era una opción robusta, ligera y económica. De hecho, el Black Widow de 1957 no era en un principio más que un paquete de equipamiento especial que ni siquiera provenía de la línea de fábrica oficial de Chevrolet.
Después de la tragedia de Le Mans de 1955, donde el Mercedes plateado del piloto francés Pierre Levegh se estrelló contra el caballete lateral y mató a cerca de 80 personas, las carreras se consideraron un deporte sumamente arriesgado. Esto llevó a GM a retirar su apoyo oficial a los equipos de carreras. Sin embargo, fuera de la radar, GM estableció SEDCO bajo el liderazgo de Vince Piggins, un ex ingeniero de Hudson, lo que llevó a la creación de varios autos icónicos en los años siguientes, incluido el Black Widow.
La fórmula para construir el primer Black Widow, que debutó en el circuito NASCAR, fue bastante simple: era el sedán más ligero de Chevy equipado con un motor ridículamente potente. Aunque el motor del auto ciertamente atraía la atención, fueron los otros pequeños ajustes y modificaciones los que lo convirtieron en un gran éxito.
El Black Widow de 1957 tenía un motor V8 de 4.8 litros en la parte delantera que devoraba 283 caballos de fuerza. Junto con eso, estaba equipado con una transmisión manual de 3 velocidades y venía en una configuración de tracción trasera. Sin embargo, el cambio de juego fue el sistema de inyección de combustible Rochester del vehículo, que marcó una enorme diferencia en su rendimiento general y aumentó su velocidad máxima a 130 mph.
Para garantizar un producto final óptimo, también se rediseñaron y equiparon los elementos más pequeños del coche. La máquina estaba equipada con bujes y ruedas de 6 espárragos, lo que garantizaba sistemas de frenado más grandes y mejores, adecuados para un coche de carreras. Aparte de esto, también tenía dos nuevos juegos de resortes de alta resistencia, un escape mejorado y un tanque de gasolina más grande de 20 galones. Incluso con todo esto empaquetado dentro del chasis, el peso en vacío del coche era de solo 3168 libras.
Una vez que el Black Widow llegó a las pistas de carreras, parecía imparable, e incluso ganó el Campeonato Grand National de NASCAR de 1957, además de ganar varias otras carreras ese año. Sin embargo, con la larga lista de problemas que trajo consigo un sistema de inyección de combustible, NASCAR no tuvo otra opción que volver a redactar sus reglas y prohibir los sistemas de inyección de combustible por completo.
Sin embargo, la historia detrás del nombre del coche sigue siendo en gran parte un misterio; algunos afirman que recibió su nombre por su combinación de colores, mientras que otros creen que recibió su nombre por su dominio absoluto en las pistas. En cuanto al número de unidades fabricadas del Chevy Black Widow, dado que no fueron fabricadas oficialmente por Chevrolet, las cifras reales de producción nunca fueron reveladas. Sin embargo, se dice que se ensamblaron hasta 20 unidades durante su vida útil.
La construcción de la primera fábrica de coches voladores del mundo ha comenzado en la ciudad china de Guangzhou, informan medios locales, tras el anuncio de inicio de las obras que se llevó a cabo en una ceremonia el domingo. La producción en serie de los autos se realizará bajo la marca XPENG AEROHT.
La fábrica funcionará en la Zona de Desarrollo de Guangzhou y utilizará líneas de montaje avanzadas para la producción en masa, alcanzando aproximadamente 10.000 coches al año. La construcción de la primera fase abarcará una superficie aproximada de 180.000 metros cuadrados donde se fabricará el módulo aéreo del coche.
El fundador de XPENG, Deli Zhao, destacó que la planta se basará en el concepto de “exquisito, inteligente, verde”. Todas las partes de los vehículos se producirán en la planta, donde se desarrollará la cadena completa de suministro de los componentes hasta la entrega final del vehículo.
Se espera que las ventas comiencen a finales de este año y que las entregas de los autos se realicen en 2026. El coche XPENG tiene un módulo volador especial desmontable situado en el maletero. Según el prototipo, una persona puede conducir el coche hasta cualquier lugar, sacar el dron del maletero, donde se recarga, y volar. El módulo aéreo del vehículo realizó su primer vuelo este septiembre.
El expresidente Donald J. Trump, el candidato republicano a las elecciones presidenciales en EE.UU., cargó contra México por los negocios de vehículos que sostiene con China, en un acto de campaña en Míchigan, estado reconocido por su potencia automotriz.
En medio de vítores de sus simpatizantes en la ciudad de Flint, el exmandatario prometió el martes que, en caso de regresar a la Casa Blanca, impondrá aranceles a los autos fabricados en México y así propiciará el retorno de plantas a EE.UU.
En compañía de la gobernadora de Arkansas, Sarah Huckabee Sanders, como organizadora del evento, Trump afirmó que China invierte una fortuna en México para construir e instalar fábricas automotrices.
“Vamos a imponer aranceles de 200 % a esos autos para que no puedan entrar a nuestro país, porque matarán a los trabajadores automotrices unidos y a cualquier trabajador del sector automotriz, ya sea en Detroit o Carolina del Sur o en cualquier otro lugar. Será como quitarle el dulce a un niño”, dijo.
Luego de asegurar que, si la aspirante demócrata Kamala Harris lo derrota en noviembre próximo, “no habrá más industria automotriz en EE.UU.”, el magnate afirmó que con un arancel de 200 % estos vehículos “serán invendibles” en territorio estadounidense.
En su primer evento público después de sobrevivir a un segundo intento de magnicidio, Trump bromeó sobre este hecho ocurrido el pasado domingo. “Solo le disparan a los presidentes importantes”, manifestó.
El Berliet T100, también conocido como “el gigante del desierto”, es un legendario camión que marcó un antes y un después en la ingeniería automotriz en la década de 1950.
Diseñado y construido por la empresa francesa Berliet, este vehículo estaba destinado a enfrentar los desafíos más extremos en las industrias petrolera y minera, particularmente en la exploración petrolera en el Sahara.
El Berliet T100 impresionaba no solo por su tamaño, sino también por su potencia. Equipado con un motor diésel Cummins V12 de 29,6 litros, ofrecía inicialmente 600 caballos de potencia, que luego se incrementaron a 700 HP. Su configuración 6×6 lo hacía ideal para terrenos difíciles y operaciones off-road, donde la robustez y la confiabilidad eran esenciales.
La semana pasada circularon en redes sociales rumores sobre la fabricación de una Cybertruck en colaboración con la línea de ropa Yeezy del rapero estadounidense Kanye West, también conocido como Ye.
La noticia se basaba en un video publicado en X que mostraba un supuesto prototipo de la que se llamaría ‘Yeezy Cybertruck’, donde se ve un vehículo totalmente negro con un diseño poligonal que en cierta medida recuerda a la camioneta futurista de Tesla. “Kanye revela un avance de su nueva Yeezy Cybertruck por 1,2 millones de dólares. Solo se fabricarán tres en Estados Unidos”, reza un mensaje que acompañaba las imágenes.
El anuncio generó cientos de comentarios de personas que compararon y criticaron su diseño o incluso se emocionaron. Sin embargo, y a medida que la publicación se hizo más popular, se pudo establecer que las imágenes no correspondían a ningún proyecto entre ambas marcas. Se trataba de una noticia falsa.
La propia comunidad de internautas descubrió que el coche futurista que se mostraba era un diseño desarrollado por la empresa de calzado United Nude hace un par de años.
El portal especializado Car and Driver, en una nota de octubre de 2021, señala que se trata del bautizado como Lo-Res Car, un modelo que no está inspirado en la Cybertruck de Tesla, sino que es considerado la “versión abstracta y en baja resolución del Lamborghini Countach”. Su carrocería está compuesta por una docena de paneles de policarbonato sobre un marco de tubo de acero, con un motor eléctrico de 5 kilovatios y una sola velocidad. Según el medio, el extravagante ejemplar fue subastado en ese entonces por 111.111 dólares. Solo se crearon cuatro prototipos.
Ah, Vantablack! Es el pigmento negro más negro que existe, capaz de absorber el 99,965% de la luz visible. Artistas y tecnófilos codician estas cosas. Ahora, ¿te preguntas si puedes cubrir tu viaje con él y convertir ese dulce carro en un horizonte de sucesos ondulante? Profundicemos en eso.
En primer lugar, Vantablack no es una pintura; es un recubrimiento formado por un bosque de diminutos nanotubos de carbono. Estos nanotubos atrapan fotones y los convierten en calor. Hay una razón por la que es posible que veas esto en aviones furtivos pero no en la autopista.
Legalidades
Legalmente, la situación es confusa. No existe una ley universal que prohíba explícitamente Vantablack en los vehículos, pero eso no significa que puedas simplemente salpicarlo en tu auto y salir. Las normas de seguridad se convierten aquí en un factor muy importante. Los automóviles deben ser visibles en la carretera, no sólo por el bien del conductor sino por el de todos los demás. Imagínese conduciendo de noche y de repente aparece en su camino un vehículo que es prácticamente invisible tanto para los ojos como para los faros. No es bueno. Sentido práctico
Y luego está el lado práctico. La aplicación de Vantablack es un proceso complejo y costoso, por lo que no es algo que su negocio de chapa y pintura local esté preparado para manejar. Además, este material es tan oscuro que borraría las líneas y el diseño del automóvil; Lamborghini no lo aprobaría. También tiene una habilidad especial para recolectar calor como si estuviera pasando de moda, y sentarse en algo que atrape el calor con la eficiencia de un panel solar no es la idea más cómoda, especialmente aquí en la soleada Portland, Oregón.
Pesadilla de mantenimiento
El mantenimiento es otra pesadilla. Los rayones y abolladuras tradicionales no son nada comparados con los estragos que causarás en un bosque de nanotubos ultradelicado. Ni siquiera hablemos de los lavados: necesitarás algo más suave que el beso de una mariposa para limpiar a ese bebé.
El único coche Vantablack
Hay un coche que recibió el tratamiento Vantablack: el BMW X6 Vantablack. BMW se asoció con Surrey NanoSystems, los creadores de Vantablack, para mostrar conceptualmente esta tecnología de captura de fotones sobre ruedas. Fue fascinante y un poco aterrador, pero en última instancia, más bien un truco de relaciones públicas de “no intenten esto en casa”.
En conclusión, incluso si encuentra un vacío legal lo suficientemente grande como para pasar su automóvil pintado de Vantablack, la absoluta impracticabilidad y las preocupaciones de seguridad hacen que sea difícil. Por ahora, es mejor atribuir esto a una fantasía tecnológica. Si le gustan las pinturas para automóviles únicas, existen muchas opciones legales, visibles y mucho más seguras. Mantenlo animado, mantenlo legal.
Cuando era niño y trabajaba en una gasolinera, lavábamos los cristales de los coches mientras se llenaban. En las cálidas noches de verano, todavía estábamos limpiando los insectos del parabrisas, mucho después de que se hubiera apagado el gas.
Llegaban autos que no necesitaban gasolina y rogaban usar nuestras escobillas de goma y esponjas para limpiar parabrisas.
Esto ya no sucede. Los insectos están desapareciendo y nadie sabe por qué.
Este es el fenómeno del parabrisas.
La publicación National Geographic publicó un artículo sobre la desaparición de insectos.
Hay trampas para insectos que han estado en bosques remotos, en el mismo lugar durante 60 años, a kilómetros de cualquier persona, excepto de los investigadores universitarios que van a contar insectos.
El número de insectos ha disminuido drásticamente.
Es una catástrofe.
Sin insectos se destruyen cadenas alimentarias enteras. No hay cultivos polinizados, no hay alimento para pájaros, anfibios, reptiles, musarañas, etc.
Eso significa que cuando las ranas mueren, y lo hacen, los animales que se alimentan de ellas mueren, en toda la cadena alimentaria.
Esto es verdaderamente una catástrofe y nadie lo sabe, porque toda la atención se centra en el calentamiento global.
Los fabricantes chinos de coches eléctricos “demolerán” a sus competidores mundiales a menos que se impongan barreras comerciales, declaró el miércoles el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk.
Según el empresario, las grandes empresas chinas como BYD, que están ampliando su presencia en todo el mundo, son las “más competitivas” y “tendrán un éxito significativo fuera de China, dependiendo de qué tipo de aranceles o barreras comerciales se establezcan”.
“Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las otras compañías de automóviles del mundo”, ya que “son extremadamente buenos”, afirmó Musk.
El fabricante de automóviles eléctricos estadounidense Tesla tiene previsto iniciar la producción de un ‘crossover’ compacto más barato, denominado Redwood, a mediados de 2025 para competir con vehículos de menor precio, informa Reuters. Al mismo tiempo, en medio de la creciente competencia, muchas empresas chinas están expandiéndose rápidamente en el extranjero después de años de subvenciones gubernamentales que impulsaron las ventas internas.
Desde comienzos de año, Tesla perdió más de 94.000 millones de dólares de capitalización de mercado. Esto se produjo debido a recortes de precios de sus vehículos en China y los planes de llamar a revisión 1,6 millones de coches en el gigante asiático debido a un defecto con el piloto automático, así como el rechazo de Hertz Global Holdings a usar autos eléctricos.
Al igual que Lamborghini décadas después, Packard fue creado indirectamente por las deficiencias de un competidor. James Ward Packard (1863-1928) compró un automóvil fabricado por Winton en 1898 y tuvo numerosos problemas. Creyendo que podía hacerlo mucho mejor, solicitó la ayuda de su hermano William y dos ex empleados de Winton para diseñar y construir el primer automóvil Packard en el taller de fabricación de velas que poseía en Ohio.
El primer automóvil de Packard estuvo listo en 1899. Llamado Modelo A, estaba propulsado por un motor monocilíndrico montado horizontalmente con una potencia de 9 hp. Se fabricaron cinco ejemplares (incluido el prototipo original) antes de que fuera reemplazado por el Modelo B en 1900. Se vendieron 49 unidades del B; Packard rápidamente se estaba haciendo un nombre.
Si bien los primeros automóviles de Packard se fabricaron en Ohio, la compañía se mudó a Detroit en 1903 después de que uno de los hombres más ricos de la ciudad invirtiera en la empresa. Permaneció allí mientras se ganaba una sólida reputación por fabricar vehículos lujosos basados en ingeniería. Compitió de manera creíble contra Rolls-Royce y Mercedes-Benz, entre otras empresas prestigiosas, durante las décadas de 1920 y 1930.
El plan de negocios de Packard se basó en la creencia de que los compradores exigentes de automóviles de lujo querían potencia, comodidad y características útiles, no frívolas actualizaciones anuales de chapa. Por el contrario, Packard argumentó que sus clientes buscaban un automóvil que pareciera actual año tras año. Esta línea de pensamiento fue ciertamente válida en un momento, pero el estilo se volvió cada vez más importante a principios de la década de 1950 y la reputación estelar de Packard ya no fue suficiente para sacar sus autos de las salas de exhibición, especialmente a raíz de las incesantes actualizaciones de diseño de los años modelo iniciadas por General Motors ya a finales de la década de 1920, pero se volvió mucho más pronunciado después de la guerra.
Las ventas de la compañía comenzaron a caer a medida que los automovilistas acudieron en masa a rivales más modernos. Packard contrarrestó la ofensiva lanzando los nuevos modelos de la Serie 24 en 1951. Las ventas aumentaron de manera alentadora. La siguiente actualización importante de su gama se produjo en 1955, cuando lanzó la Serie 55 e introdujo un motor V8 para reemplazar su probado ocho cilindros en línea. Los compradores volvieron a tomar en serio a Packard, pero la empresa no pudo pagar la reforma. Tenía dos opciones: fusionarse o morir.
Eligió la primera opción. Packard unió fuerzas con Studebaker en 1954, unos años antes de que una crisis económica azotara a Estados Unidos. No obstante, las alarmas sonaron después de que la compañía vendiera 13.000 automóviles en 1956. Al final, a pesar de las actualizaciones visuales y mecánicas que realizó en sus automóviles, Packard fue considerada una marca pasada de moda en un mercado donde los compradores querían el automóvil más nuevo del mercado. .
La planta de Packard en East Grand Boulevard en Detroit cerró en 1956, dejando sin trabajo a miles de hombres y mujeres y hundiendo a una parte considerable de la ciudad en la pobreza. La fábrica no estaba en lo profundo de una zona industrial; estaba (y sigue estando) en el límite de un barrio residencial. Para 1957, la gama de Packard se redujo a modelos Studebaker con diseño distintivo y fabricados en la fábrica de la empresa en South Bend, Indiana. Ese año se vendieron menos de 5.000 ejemplares, lo que llevó a periodistas y analistas a especular que el fin del histórico nombre estaba cerca. Tenían razón. La producción de Packard terminó en julio de 1958 después de que se vendieran 588 coches durante el año modelo.
El último vestigio que queda de la influencia de Packard en la industria automotriz estadounidense es su antigua fábrica en el lado norte de Detroit. Diseñada por Albert Kahn (1869-1942), la extensa instalación no ha fabricado un automóvil desde 1956, pero pequeñas empresas alquilaron algunos de los edificios durante la década de 1990. La planta Packard es una de las ruinas industriales más grandes del mundo. Atrae a okupas, grafiteros, exploradores urbanos, vándalos, fotógrafos y turistas curiosos por igual. El terreno en el que se encuentra tiene un valor limitado, pero la chatarra recuperada entre los escombros podría valer millones de dólares.
Las disputas que duraron décadas sobre quién poseía y controlaba la fábrica prolongaron inesperadamente su vida. Fue embargado en 2013 y enviado a subasta, pero no se vendió. El inversor español Fernando Palazuelo compró las instalaciones por 405.000 dólares ese mismo año y, para sorpresa de mucha gente, publicó planes grandiosos para restaurarlas en lugar de derribarlas. Planeaba dividirlo en espacios comerciales, espacios de oficinas, espacios de recreación, espacios de arte e industria ligera. El plan implicaba atraer a los proveedores de automóviles a regresar a Detroit. Los equipos de construcción comenzaron a limpiar los escombros de varios edificios y los trabajos en el techo de la estructura comenzaron en el verano de 2019, pero se espera que el proceso de restauración demore entre 10 y 15 años.
La Hacedora de Viudas
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A finales de los 60 y principios de los 70, Kawasaki lanzó dos motocicletas que se convertirían en leyendas por su potencia bruta y su manejo impredecible: la H1 Mach III y su sucesora, la H2 Mach IV. Estas motos tricilíndricas de dos tiempos no solo eran rápidas, sino también feroces, ganándose el ominoso apodo de “La Hacedora de Viudas” por su tendencia a abrumar a los pilotos inexpertos y sembrar el caos a su paso.
La Kawasaki H1 Mach III, presentada en 1969, era una bestia tricilíndrica de dos tiempos y 500 cc que asombró al mundo de las motocicletas. Con un tiempo de 12,96 segundos en el cuarto de milla y una velocidad máxima de 200 km/h, fue una de las motos más rápidas de su época. Su agresiva banda de potencia proporcionaba una aceleración repentina alrededor de las 6.000 rpm, que a menudo levantaba la rueda delantera y pillaba desprevenidos a los pilotos. Combinada con un chasis ligero, una suspensión minimalista y frenos de tambor, la H1 era emocionante, pero implacable. Los pilotos que subestimaban su naturaleza explosiva solían pagar las consecuencias, y la moto rápidamente se ganó su temible reputación.
A pesar de sus defectos, la H2 era adorada por los amantes de las emociones fuertes. Fue la motocicleta de producción más rápida de su época, y su espíritu rebelde contrastaba marcadamente con las propuestas más refinadas de Honda y Suzuki. A la H2 no le importaba el ahorro de combustible, las emisiones ni la comodidad del conductor: estaba diseñada para la velocidad y la adrenalina. Quienes dominaban sus peculiaridades la encontraban emocionante; quienes no, a menudo se metían en problemas.
El apodo de “Widowmaker” no era solo marketing, sino una advertencia. El propio piloto de pruebas de Kawasaki, Tony Nicosia, reconoció que el término se usó deliberadamente para resaltar el peligroso potencial de la moto. Sin embargo, para muchos, ese peligro formaba parte de su atractivo. La H1 y la H2 se convirtieron en iconos de una época pasada, cuando las motocicletas eran rudas, ruidosas e indómitas.
A mediados de la década de 1970, el endurecimiento de las regulaciones sobre emisiones y la crisis del petróleo marcaron el fin de las grandes motos de dos tiempos. La H2 se discontinuó en 1975, pero su legado perdura. Hoy en día, coleccionistas y entusiastas veneran la H1 y la H2 no solo por su rendimiento, sino por lo que representan: una época en la que las motocicletas eran salvajes, y conducir una era una prueba de coraje y habilidad.
Puede que la Widowmaker haya sido domada por el tiempo, pero su leyenda aún ruge.
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Julio 22, 2025
Una visión audaz del futuro: El Citroën Karin
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El Citroën Karin es uno de los prototipos más emblemáticos jamás creados por el fabricante francés. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1980, el Karin no estaba destinado a la producción en serie; en cambio, fue un ejercicio de diseño provocador y futurista que buscaba demostrar el espíritu innovador y el enfoque vanguardista de Citroën en el diseño automotriz. Con su radical forma piramidal, su posición de conducción central y su interior minimalista, el Karin sigue siendo un referente en la historia del automóvil por su estética audaz y sus ideas vanguardistas.
Diseñado por Trevor Fiore, entonces diseñador jefe de Citroën, el Karin surgió en una época en la que Citroën era conocida por revolucionar la ingeniería y el estilo automotriz. El vehículo se construyó sobre el chasis de un Citroën GS, un sedán compacto conocido por su suspensión hidroneumática y su perfil aerodinámico. Pero el Karin era todo menos común. Su rasgo distintivo era su silueta piramidal, que lo hacía parecer un coche de película de ciencia ficción: líneas definidas, forma de cuña y un techo de cristal plano que se estrechaba hacia la parte trasera.
El diseño exterior era sorprendentemente minimalista. El Karin no tenía parachoques, sus paneles eran mínimos y sus superficies eran increíblemente planas. Su planta triangular y su cabina central alta le otorgaban un voladizo delantero y trasero inusualmente pequeño, lo que realzaba una estética marcadamente geométrica. Con solo tres asientos (uno central para el conductor y dos para el pasajero a los lados), la disposición se asemejaba a una versión invertida del posterior superdeportivo McLaren F1, que también contaba con una posición de conducción central. Este diseño enfatizaba la importancia del conductor y ofrecía una visibilidad y un control excepcionales.
En el interior, el Karin era igual de revolucionario. El salpicadero rodeaba al conductor en un diseño envolvente, con la mayoría de los controles al alcance de la mano, un concepto décadas adelantado a las modernas cabinas centradas en el conductor. El volante era cuadrado, y se propusieron pantallas digitales para sustituir los indicadores tradicionales, lo que indicaba una transición hacia los interiores futuristas que vemos en los prototipos y coches de producción actuales. A pesar de su audacia, el Citroën Karin nunca estuvo destinado a ser producido. Carecía de motor y no era completamente operativo; era una declaración de intenciones de diseño: una visión de cómo podría ser el coche del futuro. Con ello, Citroën reafirmó su reputación de lenguaje de diseño audaz y pensamiento innovador, al igual que lo había hecho con modelos anteriores como el DS y el SM.
El Citroën Karin no influyó directamente en los vehículos de producción en masa, pero inspiró a diseñadores y entusiastas del automóvil de todo el mundo. Sigue siendo un testimonio de la idea de que los prototipos no solo se basan en la viabilidad del mercado, sino también en la imaginación, la identidad y la innovación. El Karin demostró lo que sucede cuando el diseño automotriz se considera arte: radical, hermoso y estimulante.
PrisioneroEnArgentina.com
Julio 18, 2025
Una Repentina Conmoción para el Mundo Automotriz
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La industria automotriz estadounidense se enfrenta a una de las sacudidas más drásticas de los últimos años. Los aranceles han llevado a la quiebra a un importante proveedor de autopartes. Este acontecimiento no se limita a las cifras de un balance general, sino que afecta a personas, comunidades y al futuro de la industria automotriz en Estados Unidos. Las repercusiones ya se sienten en fábricas y concesionarios de todo el país.
En junio de 2025, Marelli Holdings Co., un importante proveedor mundial de autopartes, se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, lo que marcó un giro radical para una empresa que antes se consideraba un pilar de la innovación automotriz. Fundada en 2019 mediante la fusión de Magneti Marelli y Calsonic Kansei bajo la firma de capital privado KKR, Marelli se convirtió rápidamente en un proveedor clave para fabricantes de automóviles como Nissan, Stellantis y Mazda. Sin embargo, una combinación de turbulencias en la industria, creciente deuda y presiones geopolíticas finalmente condujo a su colapso financiero.
La caída de Marelli se debió a varios factores convergentes. La transición global hacia la electrificación y la automatización interrumpió las cadenas de suministro tradicionales y redujo la demanda de componentes heredados. Simultáneamente, la empresa lidió con los efectos persistentes de la pandemia de COVID-19, incluyendo cuellos de botella en la cadena de suministro y presiones inflacionarias. Más críticamente, Marelli
citó la imposición de aranceles estadounidenses a las autopartes como un duro golpe a su modelo de negocio basado en la importación y exportación.
Al momento de la presentación de la solicitud, la deuda de Marelli se había reducido de la asombrosa cifra de 7.600 millones de dólares en 2022 a aproximadamente 4.500 millones de dólares; sin embargo, la compañía seguía siendo financieramente inestable. Un plan de reestructuración, respaldado por el 80 % de sus acreedores —incluidos Strategic Value Partners, Deutsche Bank y Mizuho Financial Group—, busca estabilizar las operaciones y transferir la propiedad de KKR a un nuevo consorcio.
A pesar de la quiebra, Marelli ha obtenido 1.100 millones de dólares en financiación de deudor en posesión para mantener las operaciones y evitar despidos durante la reestructuración. El caso subraya la vulnerabilidad de incluso los grandes proveedores en un panorama automotriz en rápida evolución y sirve de advertencia para quienes navegan por la volátil intersección del comercio global, la innovación y la incertidumbre económica. La historia de Marelli no se trata solo de un fracaso financiero, sino que refleja una industria en constante cambio.
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Junio 21, 2025
Un auto soviético
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El GAZ-M20 Pobeda-Sport fue un coche de carreras soviético desarrollado a principios de la década de 1950, basado en el GAZ-M20 Pobeda, uno de los primeros coches soviéticos diseñados después de la Segunda Guerra Mundial. Mientras que el Pobeda original era un vehículo de pasajeros de producción en serie, el Pobeda-Sport era una versión modificada construida para las competiciones de carreras de alta velocidad en la Unión Soviética. El Pobeda-Sport surgió como parte del esfuerzo de la Unión Soviética por desarrollar vehículos de competición. En 1950, el club deportivo Torpedo Gorky modificó varios Pobeda para la competición, introduciendo mejoras aerodinámicas y mejorando su rendimiento. Las modificaciones incluyeron la aerodinámica de la carrocería, el recubrimiento de las ruedas con paneles aerodinámicos y la
eliminación de piezas salientes innecesarias para reducir la resistencia. Uno de los momentos más destacados del Pobeda-Sport se produjo en 1950, cuando el piloto Michael Metelev estableció un nuevo récord de velocidad de 161,211 km/h en una distancia de 100 km. Este fue un logro significativo para la ingeniería automotriz soviética de la época. En 1951, se introdujeron nuevas modificaciones, como sopladores rotativos y carburadores mejorados para aumentar la potencia y la velocidad. Algunas versiones del Pobeda-Sport estaban equipadas con motores experimentales de cuatro cilindros y 2,5 litros, que superaron los límites de la tecnología de competición soviética. El Pobeda-Sport no era solo un coche de carreras; desempeñó un papel crucial en el avance del conocimiento de la automoción y la ingeniería soviéticas. Las lecciones aprendidas durante su desarrollo contribuyeron a los futuros vehículos de alto rendimiento e incluso a la tecnología de motores a reacción. El coche ganó tres campeonatos de la URSS, consolidando su posición como uno de los primeros deportivos soviéticos de éxito. Aunque el Pobeda-Sport quedó eclipsado por los coches de carreras soviéticos más avanzados, sigue siendo una parte importante de la historia de la automoción soviética. Demostró el potencial de la ingeniería de alta velocidad en la URSS y sentó las bases para futuras innovaciones en el automovilismo y el diseño de vehículos.
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Junio 9, 2025
China Vs. la industria automovilística occidental
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“Las regulaciones chinas añaden presión sobre un sistema logístico que requiere pedidos con muchas semanas de anticipación. Estamos gestionándolo. Sigue siendo un problema y seguimos trabajando para solucionar los problemas”
Sherry House, directora financiera de Ford
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) informó que varias líneas de producción han tenido que cerrar tras quedarse sin materiales, y alertó sobre un aumento en los riesgos de desabastecimiento. Desde principios de abril, solo una cuarta parte de las centenares de solicitudes de licencias de exportación presentadas por proveedores ha sido aprobada, mientras que algunas fueron rechazadas por razones “altamente procesales”, según la asociación. Mercedes-Benz, que aún no se ha visto afectada directamente, ya conversa con sus proveedores para crear reservas estratégicas que mitiguen posibles interrupciones. BMW ha reconocido que algunas partes de su red de suministros sufrieron interrupciones, aunque sus propias plantas continúan operando con normalidad. China controla cerca del 90 % de la producción mundial de tierras raras, minerales fundamentales para la transición hacia energías limpias y sectores de alta tecnología como los coches eléctricos, la aeronáutica, la fabricación de semiconductores y la industria militar.
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Junio 10, 2025
Diésel
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Rudolf Diésel, ingeniero e inventor alemán, es conocido por crear el motor diésel, una innovación revolucionaria que transformó el transporte y la industria. Nacido en 1858 en París, Francia, Diésel fue un brillante ingeniero mecánico cuyo trabajo se centró en mejorar la eficiencia energética y la maquinaria industrial. Sus contribuciones a la ingeniería siguen siendo vitales para la tecnología moderna, especialmente en los campos de la automoción, la navegación y la generación de energía.
La trayectoria de Diésel en la ingeniería comenzó a temprana edad. Estudió en la Universidad Técnica de Múnich, donde destacó en termodinámica y diseño mecánico. Su fascinación por la eficiencia energética lo llevó a explorar maneras de crear un motor de combustión interna más eficaz.
A finales del siglo XIX, Diésel buscó desarrollar un motor más eficiente que las máquinas de vapor y los motores de gasolina de su época. Imaginó un motor que pudiera funcionar con mayor eficiencia térmica, reduciendo el consumo de combustible y maximizando la potencia.
Diesel patentó su motor de encendido por compresión en 1892 y, para 1897, demostró con éxito un prototipo de 25 caballos de fuerza. A diferencia de los motores de gasolina, que se basan en el encendido por chispa, el motor de Diesel utilizaba el encendido por compresión, lo que significa que el combustible se inyectaba en aire altamente comprimido, provocando una combustión espontánea. Este proceso hizo que los motores diésel fueran más eficientes y duraderos, lo que propició su adopción generalizada en camiones, barcos, trenes y maquinaria industrial.
La vida de Diesel terminó en circunstancias misteriosas. En 1913, desapareció mientras viajaba en un barco de vapor hacia Inglaterra. Su cuerpo fue hallado posteriormente en el Canal de la Mancha, lo que dio pie a especulaciones sobre suicidio, asesinato o problemas financieros.
A pesar de su trágica muerte, el legado de Diesel sigue vigente. Su invento revolucionó el transporte, la industria y la producción de energía, convirtiendo los motores diésel en una piedra angular de la infraestructura global. Hoy en día, su obra sigue inspirando avances en eficiencia de combustible y energía sostenible.
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Mayo 28, 2025
General Motors obligado a dejar de exportar autos a China
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“Debido a los significativos cambios en las condiciones económicas, hemos decidido reestructurar Durant Guild y optimizar en consecuencia las operaciones de G.M. China”, anunció el fabricante de autos .
La compañía notificó el pasado jueves a sus empleados y ‘dealers’ de su decisión. El paso afecta a relativamente pocos vehículos, ya que la inmensa mayoría de los autos que General Motors vende en el país asiático se fabrican allí mismo.
De cualquier modo, China se quedará sin el Chevrolet Tahoe, que el fabricante empezó a exportar a ese país el año pasado, y sin otros modelos de alta gama. Las exportaciones se llevaban a cabo en el marco de la iniciativa Durant Guild, nombre que rinde tributo a Billy Durant, quien fundó General Motors hace más de un siglo.
En total, las ventas de Durant Guild desde EE.UU. representaron menos de 0,1 % de los vehículos que la compañía vende en China.
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Mayo 20, 2025
Situación desagradable
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Había una vez un joven fabricante de tractores italiano.
Había empezado a fabricar maquinaria agrícola reciclando metal de vehículos militares.
De hecho, había trabajado como mecánico durante la Segunda Guerra Mundial, destacando por sus ideas creativas e inusuales.
Al principio, reparaba coches. Con el tiempo, armó un tractor con materiales que recogía y lo vendió a agricultores locales.
La zona era rica en tierras de cultivo y se necesitaban tractores. Al principio, vendía aproximadamente un tractor al mes, pero con el tiempo su negocio prosperó.
Con el tiempo, pudo comprarse algunos coches deportivos con los que siempre había soñado. Entre ellos se encontraba un Ferrari.
Cuenta la leyenda que Ferrari lo escuchó un momento y luego le dijo:
“Eres tractorista, eres agricultor. Y yo construyo los mejores coches del mundo. No deberías quejarte”.
El joven se enfureció.
Pero no dejó que el insulto lo menospreciara; al contrario.
En respuesta a las palabras de Ferrari, fundó una de las empresas más prestigiosas del mercado automovilístico.
El joven se llamaba Ferruccio Elio Arturo Lamborghini.
Junto con Giotto Bizzarini, Franco Scaglione y Gianpaolo Dallara (exempleado de Ferrari), diseñó el primer coche de la escudería.
El coche alcanzaba los 240 km/h.
El símbolo del toro fue la respuesta de Ferruccio al insulto que había sufrido años antes por parte de Enzo Ferrari.
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Mayo 9, 2025
¿Fue el Ford Modelo T tan revolucionario?
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El Modelo T no fue más avanzado mecánicamente ni revolucionario que cualquier otro automóvil de su época. De hecho, era una máquina muy básica, simple y directa.
Lo revolucionario del Modelo T fue su precio. Al producirse en una línea de montaje móvil, en lugar de ser construido individualmente por artesanos, se redujo drásticamente el costo unitario. Esto permitió a Ford vender su automóvil con éxito a prácticamente cualquiera que lo quisiera.
El costo original de un Modelo T en 1909 era de $850; sin embargo, gracias a los ahorros en la producción y a la economía de escala, para 1924, el costo de un Modelo T nuevo se redujo a la asombrosa cifra de $260. Con un ingreso anual promedio en Estados Unidos de $2196 en 1924, eso significaba que el trabajador promedio solo tendría que ahorrar aproximadamente dos meses de salario para poder comprarlo.
Con un salario promedio actual de $51,168, sería como si pudiéramos comprar un automóvil Ford nuevo por $6058. Básicamente, eso puso un Ford Modelo T en la entrada de cada casa estadounidense y rápidamente lo convirtió en el automóvil más vendido del mundo durante muchos años.
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Abril 13, 2025
El futurístico Chevrolet Corvette
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“El concepto del equipo británico incorpora sutilmente la herencia de diseño icónico de Corvette en una estética futurista centrada en formas limpias y formas musculosas”, reza el comunicado publicado este lunes por la empresa. “El diseño se inspira en la industria aeronáutica, tanto en los elementos escultóricos como en los funcionales”, añade.
Asimismo, indica que el diseño exterior incluye una división distintiva entre las mitades superior e inferior del vehículo, detallando que la mitad superior recoge los elementos de diseño clásicos del Corvette, pero de forma futurista.
Por otro lado, señala que la mitad inferior del innovador automóvil —que se presentará más adelante en 2025— se centra en un diseño técnico funcional, que incluye tecnología de baterías para vehículos eléctricos integrada en la estructura y elementos aerodinámicos diseñados para canalizar el aire de forma eficiente sin necesidad de alerones.
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Abril 11, 2025
Trump anuncia aranceles del 25 % a todos los vehículos no fabricados en EE.UU.
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Antes de firmar la orden ejecutiva correspondiente, Trump aseveró que esta medida será un incentivo para las empresas que quieren lanzar su negocio en EE.UU. y, de esta manera, no tendrán que pagar tarifas adicionales.
“Lo que vamos a hacer es aplicar un arancel del 25 % a todos los coches que no se fabriquen en Estados Unidos. Si se fabrican en Estados Unidos, no hay ningún arancel. Empezamos con una base del 2,5 %, que es en lo que estábamos. Y pasamos al 25 %”, esclareció el mandatario.
“Las empresas están regresando a los Estados Unidos para que no tengan que pagar aranceles”, aseveró, agregando que no se trata solamente de las compañías automovilísticas, sino también de inteligencia artificial, entre otras.
Además, Trump precisó que si las piezas se fabrican en EE.UU. y el propio coche no, esas piezas “no van a ser gravadas”, y para ello tendrán “una vigilancia muy fuerte”. Asimismo, detalló que los beneficios obtenidos se van a utilizar, entre otras cosas, para “reducir la deuda” del país.
De acuerdo con el inquilino de la Casa Blanca, las tarifas entrarán en vigor el 1 de abril y serán “permanentes”, al menos, durante el resto de su mandato.
Entre los países más afectados por la medida estarán los mayores proveedores de automóviles para el mercado estadounidense, como México, Japón, Corea del Sur, Canadá y Alemania, según recoge Bloomberg.
Así, el valor de importaciones desde México en 2024 fue de 78,5 millones de dólares, o casi 3 millones de vehículos, lo que hace que el país latinoamericano sea el principal socio comercial de Washington en este ámbito.
Mientras que Trump apuesta por que sus medidas arancelarias transformen la industria estadounidense, los analistas advierten que podrían tener un impacto en el propio mercado interno al incrementar los precios de cada auto en miles de dólares.
Según Bloomberg, los aranceles automotrices representarían una expansión significativa de la guerra comercial lanzada por el presidente y probablemente afectarían a algunas de las marcas más importantes de Japón, Corea del Sur y Alemania.
De igual modo, la iniciativa podría interrumpir las operaciones de los fabricantes de automóviles estadounidenses, que dependen de cadenas altamente integradas entre EE.UU., México y Canadá.
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha sido una de las primeras figuras políticas en reaccionar a la decisión de Trump. En un comunicado lamentó “profundamente” la medida, argumentando que los aranceles son “malos para las empresas, peores para los consumidores, tanto en EE.UU. como en la Unión Europea”.
Además, aseguró que la entidad supranacional evaluará este anuncio “junto con otras medidas que EE.UU. prevé adoptar en los próximos días”.
“La UE seguirá buscando soluciones negociadas, salvaguardando al mismo tiempo sus intereses económicos. Como gran potencia comercial y fuerte comunidad de 27 Estados miembros, protegeremos conjuntamente a nuestros trabajadores, empresas y consumidores en toda la Unión Europea”, aseveró Von der Leyen.
A su vez, el primer ministro de Canadá, Mark Carney, calificó la imposición de aranceles como un “ataque directo” al sector automotriz canadiense. “El presidente Trump anunció aranceles de 25 % contra nuestra industria automotriz. Esto es un ataque directo”, manifestó el jefe del Gobierno.
En sus declaraciones aseguró que su Gobierno hará todo para defender a los canadienses de las posibles repercusiones de la decisión tomada por el inquilino de la Casa Blanca. “Defenderemos a nuestros trabajadores. Defenderemos a nuestras empresas. Defenderemos nuestro país”, declaró Carney. “Esto nos dolerá, pero si nos mantenemos unidos, saldremos fortalecidos de este período”, agregó.
PrisioneroEnArgentina.com
Marzo 28, 2025
¿Puede el BYD chino recorrer 400 kilómetros con menos de 20 minutos de carga?
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Los chinos no suelen anunciar nada a menos que estén 1000% seguros de que no será contraproducente.
BYD era principalmente fabricante de baterías para vehículos eléctricos antes de empezar a fabricar coches.
Además, lo demostraron el 17 de marzo.
Sí, no era un entorno comercial adecuado y las condiciones eran ideales, pero incluso asumiendo una velocidad un 30% menor, eso sigue siendo 408 km en 6 minutos y medio.
Casi un tercio del estándar de la industria, donde 408 km hoy en día suponen un promedio de 19 minutos y medio para la mayoría de las baterías.
Así que, en general, sí, es bastante posible.
Si no fuera posible, a estas alturas ya habría mucha gente compitiendo con BYD en Occidente, especialmente considerando que BYD es un competidor importante para los vehículos eléctricos de Tesla, Mercedes, Audi y Toyota.
PrisioneroEnArgentina.com
Marzo 26, 2025
El país donde las tarifas funcionaron
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El uso de aranceles por parte de Corea del Sur desempeñó un papel fundamental en su transformación económica, que pasó de ser un país devastado por la guerra en la década de 1950 a convertirse en una de las principales naciones industrializadas del mundo. En las décadas de 1960 y 1970, Corea del Sur adoptó políticas proteccionistas, que incluían aranceles elevados y barreras comerciales, para proteger a sus industrias nacientes de la competencia extranjera. Estas medidas permitieron que las industrias nacionales crecieran y se desarrollaran sin la presión de competir con actores globales establecidos.
Una de las industrias críticas que se beneficiaron de este enfoque proteccionista fue el sector automotriz. Al imponer aranceles elevados a los vehículos importados, Corea del Sur fomentó el crecimiento de sus fabricantes de automóviles nacionales, como Hyundai y Kia. De manera similar, la industria electrónica, que incluía empresas como Samsung y LG, floreció bajo estos aranceles proteccionistas y finalmente se convirtió en líder mundial en sus respectivos mercados.
Durante este período, el gobierno surcoreano también implementó una serie de políticas económicas conocidas como los “Planes Quinquenales”. Estos planes incluían inversiones estratégicas en infraestructura, educación y tecnología, lo que respaldó aún más el crecimiento de las industrias nacionales. Al fomentar un entorno favorable para la industrialización y la innovación, Corea del Sur pudo construir una sólida base manufacturera.
A medida que las industrias nacionales maduraban y se volvían competitivas a nivel internacional, Corea del Sur comenzó gradualmente a reducir los aranceles y a abrir sus mercados. El país se unió a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 1995, comprometiéndose aún más con la liberalización comercial. Esta transición del proteccionismo a la apertura comercial ayudó a Corea del Sur a integrarse en la economía global, atrayendo inversión extranjera y ampliando las oportunidades de exportación.
Los resultados del uso estratégico de los aranceles por parte de Corea del Sur y la consiguiente liberalización comercial han sido impresionantes. El país experimentó un rápido crecimiento económico, pasando de ser una de las naciones más pobres a una economía de altos ingresos en pocas décadas. El PIB per cápita de Corea del Sur aumentó significativamente y el país se hizo conocido por su innovación tecnológica, infraestructura avanzada y altos niveles de vida.
En conclusión, el uso de aranceles por parte de Corea del Sur durante sus primeras etapas de industrialización jugó un papel crucial en el fomento y desarrollo de industrias clave. La transición gradual del país hacia la liberalización comercial impulsó aún más su éxito económico, convirtiéndolo en un excelente ejemplo de cómo las políticas arancelarias estratégicas pueden contribuir al crecimiento y la prosperidad de una nación.
PrisioneroEnArgentina.com
Febrero 7, 2025
Un trailercito…
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El Lightship AE.1, antes conocido como L1, ya está oficialmente a la venta y en producción. Con un precio inicial de 250.000 dólares, es uno de los remolques más caros disponibles en la actualidad. Su característica más destacada es su capacidad de autopropulsarse, lo que reduce significativamente la pérdida de autonomía que suelen experimentar los vehículos eléctricos al remolcar.
Lightship, fundada en 2020 por los ex empleados de Tesla, Ben Parker y Toby Kraus, comenzó oficialmente a operar en 2022 y, desde entonces, ha estado trabajando para llegar a este día. La empresa desarrolló un remolque conceptual, el L1, repleto de características innovadoras. No solo poseía su propio paquete de baterías y motores, sino que tenía una sección superior telescópica y un diseño aerodinámico para reducir la resistencia.
El AE.1 Cosmos Edition es la versión de producción del L1 y está disponible ahora mismo por 250.000 dólares. Los interesados deberán desembolsar 7.500 dólares para entrar en la lista y Lightship afirma que solo fabricará 50 de los remolques Cosmos Edition. Después de eso, comenzará a fabricar otras variantes.
Cabe destacar que la primera versión del remolque, que puede alojar hasta cuatro personas e incluye un baño, viene completamente equipada. Eso incluye una batería de 77 kWh, paneles solares integrados en el techo, una placa de inducción, un refrigerador y un congelador, un horno microondas y de convección, un lavavajillas, nivelación automática, asistencia de autonomía en carretera y un enganche trasero en el propio remolque. El AE.1 viene con un cable de carga NACS y es compatible con internet de Starlink.
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Diciembre 17, 2024
Un día de furia
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Según el hombre, los vendedores le negaron un rembolso luego de que descubriera que el coche tenía serios problemas mecánicos tras casi perder las ruedas. El concesionario afirmó, posteriormente, que se le había advertido que el automóvil necesitaba trabajo adicional antes de sacarlo a la calle.
El incidente comenzó uel pasado lunes por la mañana, cuando el cliente compró un Subaru Outback de tercera generación (2003-2009) en el concesionario. Poco después, afirma haber descubierto problemas mecánicos con el vehículo y lo devolvió con la esperanza de recuperar su dinero.
Sin embargo, el concesionario rechazó la solicitud, citando la condición “tal como está” de la venta. Según informes de Fox 13, el comprador descontento advirtió al personal que si no emitían un reembolso, entraría por la puerta principal. Cuando el concesionario se mantuvo firme, el hombre cumplió su amenaza y devolvió el automóvil de la manera más poco convencional imaginable.
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Diciembre 16, 2024
El Chevrolet “Black Widow” de 1957
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El Chevrolet Black Widow de 1957 es uno de esos raros coches que se aprecian y recuerdan tanto por su construcción como por su historia. El Black Widow nunca fue una máquina distinta por sí mismo; en cambio, se construyó a partir del sedán de dos puertas Chevrolet 150 de 1957, que era una opción robusta, ligera y económica. De hecho, el Black Widow de 1957 no era en un principio más que un paquete de equipamiento especial que ni siquiera provenía de la línea de fábrica oficial de Chevrolet.
Después de la tragedia de Le Mans de 1955, donde el Mercedes plateado del piloto francés Pierre Levegh se estrelló contra el caballete lateral y mató a cerca de 80 personas, las carreras se consideraron un deporte sumamente arriesgado. Esto llevó a GM a retirar su apoyo oficial a los equipos de carreras. Sin embargo, fuera de la radar, GM estableció SEDCO bajo el liderazgo de Vince Piggins, un ex ingeniero de Hudson, lo que llevó a la creación de varios autos icónicos en los años siguientes, incluido el Black Widow.
La fórmula para construir el primer Black Widow, que debutó en el circuito NASCAR, fue bastante simple: era el sedán más ligero de Chevy equipado con un motor ridículamente potente. Aunque el motor del auto ciertamente atraía la atención, fueron los otros pequeños ajustes y modificaciones los que lo convirtieron en un gran éxito.
El Black Widow de 1957 tenía un motor V8 de 4.8 litros en la parte delantera que devoraba 283 caballos de fuerza. Junto con eso, estaba equipado con una transmisión manual de 3 velocidades y venía en una configuración de tracción trasera. Sin embargo, el cambio de juego fue el sistema de inyección de combustible Rochester del vehículo, que marcó una enorme diferencia en su rendimiento general y aumentó su velocidad máxima a 130 mph.
Para garantizar un producto final óptimo, también se rediseñaron y equiparon los elementos más pequeños del coche. La máquina estaba equipada con bujes y ruedas de 6 espárragos, lo que garantizaba sistemas de frenado más grandes y mejores, adecuados para un coche de carreras. Aparte de esto, también tenía dos nuevos juegos de resortes de alta resistencia, un escape mejorado y un tanque de gasolina más grande de 20 galones. Incluso con todo esto empaquetado dentro del chasis, el peso en vacío del coche era de solo 3168 libras.
Una vez que el Black Widow llegó a las pistas de carreras, parecía imparable, e incluso ganó el Campeonato Grand National de NASCAR de 1957, además de ganar varias otras carreras ese año. Sin embargo, con la larga lista de problemas que trajo consigo un sistema de inyección de combustible, NASCAR no tuvo otra opción que volver a redactar sus reglas y prohibir los sistemas de inyección de combustible por completo.
Sin embargo, la historia detrás del nombre del coche sigue siendo en gran parte un misterio; algunos afirman que recibió su nombre por su combinación de colores, mientras que otros creen que recibió su nombre por su dominio absoluto en las pistas. En cuanto al número de unidades fabricadas del Chevy Black Widow, dado que no fueron fabricadas oficialmente por Chevrolet, las cifras reales de producción nunca fueron reveladas. Sin embargo, se dice que se ensamblaron hasta 20 unidades durante su vida útil.
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Noviembre 27, 2024
Coches voladores
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La fábrica funcionará en la Zona de Desarrollo de Guangzhou y utilizará líneas de montaje avanzadas para la producción en masa, alcanzando aproximadamente 10.000 coches al año. La construcción de la primera fase abarcará una superficie aproximada de 180.000 metros cuadrados donde se fabricará el módulo aéreo del coche.
El fundador de XPENG, Deli Zhao, destacó que la planta se basará en el concepto de “exquisito, inteligente, verde”. Todas las partes de los vehículos se producirán en la planta, donde se desarrollará la cadena completa de suministro de los componentes hasta la entrega final del vehículo.
Se espera que las ventas comiencen a finales de este año y que las entregas de los autos se realicen en 2026. El coche XPENG tiene un módulo volador especial desmontable situado en el maletero. Según el prototipo, una persona puede conducir el coche hasta cualquier lugar, sacar el dron del maletero, donde se recarga, y volar. El módulo aéreo del vehículo realizó su primer vuelo este septiembre.
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Octubre 29, 2024
La advertencia de Trump que hará no comerciables los autos fabricados en México
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En medio de vítores de sus simpatizantes en la ciudad de Flint, el exmandatario prometió el martes que, en caso de regresar a la Casa Blanca, impondrá aranceles a los autos fabricados en México y así propiciará el retorno de plantas a EE.UU.
En compañía de la gobernadora de Arkansas, Sarah Huckabee Sanders, como organizadora del evento, Trump afirmó que China invierte una fortuna en México para construir e instalar fábricas automotrices.
“Vamos a imponer aranceles de 200 % a esos autos para que no puedan entrar a nuestro país, porque matarán a los trabajadores automotrices unidos y a cualquier trabajador del sector automotriz, ya sea en Detroit o Carolina del Sur o en cualquier otro lugar. Será como quitarle el dulce a un niño”, dijo.
Luego de asegurar que, si la aspirante demócrata Kamala Harris lo derrota en noviembre próximo, “no habrá más industria automotriz en EE.UU.”, el magnate afirmó que con un arancel de 200 % estos vehículos “serán invendibles” en territorio estadounidense.
En su primer evento público después de sobrevivir a un segundo intento de magnicidio, Trump bromeó sobre este hecho ocurrido el pasado domingo. “Solo le disparan a los presidentes importantes”, manifestó.
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Setiembre 20, 2024
El Gigante del Desierto
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El Berliet T100, también conocido como “el gigante del desierto”, es un legendario camión que marcó un antes y un después en la ingeniería automotriz en la década de 1950.
Diseñado y construido por la empresa francesa Berliet, este vehículo estaba destinado a enfrentar los desafíos más extremos en las industrias petrolera y minera, particularmente en la exploración petrolera en el Sahara.
El Berliet T100 impresionaba no solo por su tamaño, sino también por su potencia. Equipado con un motor diésel Cummins V12 de 29,6 litros, ofrecía inicialmente 600 caballos de potencia, que luego se incrementaron a 700 HP. Su configuración 6×6 lo hacía ideal para terrenos difíciles y operaciones off-road, donde la robustez y la confiabilidad eran esenciales.
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Agosto 26, 2024
‘Yeezy Cybertruck’
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La noticia se basaba en un video publicado en X que mostraba un supuesto prototipo de la que se llamaría ‘Yeezy Cybertruck’, donde se ve un vehículo totalmente negro con un diseño poligonal que en cierta medida recuerda a la camioneta futurista de Tesla. “Kanye revela un avance de su nueva Yeezy Cybertruck por 1,2 millones de dólares. Solo se fabricarán tres en Estados Unidos”, reza un mensaje que acompañaba las imágenes.
El anuncio generó cientos de comentarios de personas que compararon y criticaron su diseño o incluso se emocionaron. Sin embargo, y a medida que la publicación se hizo más popular, se pudo establecer que las imágenes no correspondían a ningún proyecto entre ambas marcas. Se trataba de una noticia falsa.
La propia comunidad de internautas descubrió que el coche futurista que se mostraba era un diseño desarrollado por la empresa de calzado United Nude hace un par de años.
El portal especializado Car and Driver, en una nota de octubre de 2021, señala que se trata del bautizado como Lo-Res Car, un modelo que no está inspirado en la Cybertruck de Tesla, sino que es considerado la “versión abstracta y en baja resolución del Lamborghini Countach”. Su carrocería está compuesta por una docena de paneles de policarbonato sobre un marco de tubo de acero, con un motor eléctrico de 5 kilovatios y una sola velocidad. Según el medio, el extravagante ejemplar fue subastado en ese entonces por 111.111 dólares. Solo se crearon cuatro prototipos.
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Mayo 30, 2024
Automovil con pintura Vantablack, legalmente.
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Ah, Vantablack! Es el pigmento negro más negro que existe, capaz de absorber el 99,965% de la luz visible. Artistas y tecnófilos codician estas cosas. Ahora, ¿te preguntas si puedes cubrir tu viaje con él y convertir ese dulce carro en un horizonte de sucesos ondulante? Profundicemos en eso.
En primer lugar, Vantablack no es una pintura; es un recubrimiento formado por un bosque de diminutos nanotubos de carbono. Estos nanotubos atrapan fotones y los convierten en calor. Hay una razón por la que es posible que veas esto en aviones furtivos pero no en la autopista.
Legalidades
Legalmente, la situación es confusa. No existe una ley universal que prohíba explícitamente Vantablack en los vehículos, pero eso no significa que puedas simplemente salpicarlo en tu auto y salir. Las normas de seguridad se convierten aquí en un factor
muy importante. Los automóviles deben ser visibles en la carretera, no sólo por el bien del conductor sino por el de todos los demás. Imagínese conduciendo de noche y de repente aparece en su camino un vehículo que es prácticamente invisible tanto para los ojos como para los faros. No es bueno.
Sentido práctico
Y luego está el lado práctico. La aplicación de Vantablack es un proceso complejo y costoso, por lo que no es algo que su negocio de chapa y pintura local esté preparado para manejar. Además, este material es tan oscuro que borraría las líneas y el diseño del automóvil; Lamborghini no lo aprobaría. También tiene una habilidad especial para recolectar calor como si estuviera pasando de moda, y sentarse en algo que atrape el calor con la eficiencia de un panel solar no es la idea más cómoda, especialmente aquí en la soleada Portland, Oregón.
Pesadilla de mantenimiento
El mantenimiento es otra pesadilla. Los rayones y abolladuras tradicionales no son nada comparados con los estragos que causarás en un bosque de nanotubos ultradelicado. Ni siquiera hablemos de los lavados: necesitarás algo más suave que el beso de una mariposa para limpiar a ese bebé.
El único coche Vantablack
Hay un coche que recibió el tratamiento Vantablack: el BMW X6 Vantablack. BMW se asoció con Surrey NanoSystems, los creadores de Vantablack, para mostrar conceptualmente esta tecnología de captura de fotones sobre ruedas. Fue fascinante y un poco aterrador, pero en última instancia, más bien un truco de relaciones públicas de “no intenten esto en casa”.
En conclusión, incluso si encuentra un vacío legal lo suficientemente grande como para pasar su automóvil pintado de Vantablack, la absoluta impracticabilidad y las preocupaciones de seguridad hacen que sea difícil. Por ahora, es mejor atribuir esto a una fantasía tecnológica. Si le gustan las pinturas para automóviles únicas, existen muchas opciones legales, visibles y mucho más seguras. Mantenlo animado, mantenlo legal.
PrisioneroEnArgentina.com
Mayo 25, 2024
El fenómeno del parabrisas
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Cuando era niño y trabajaba en una gasolinera, lavábamos los cristales de los coches mientras se llenaban. En las cálidas noches de verano, todavía estábamos limpiando los insectos del parabrisas, mucho después de que se hubiera apagado el gas.
Llegaban autos que no necesitaban gasolina y rogaban usar nuestras escobillas de goma y esponjas para limpiar parabrisas.
Esto ya no sucede. Los insectos están desapareciendo y nadie sabe por qué.
Este es el fenómeno del parabrisas.
La publicación National Geographic publicó un artículo sobre la desaparición de insectos.
Hay trampas para insectos que han estado en bosques remotos, en el mismo lugar durante 60 años, a kilómetros de cualquier persona, excepto de los investigadores universitarios que van a contar insectos.
El número de insectos ha disminuido drásticamente.
Es una catástrofe.
Sin insectos se destruyen cadenas alimentarias enteras. No hay cultivos polinizados, no hay alimento para pájaros, anfibios, reptiles, musarañas, etc.
Eso significa que cuando las ranas mueren, y lo hacen, los animales que se alimentan de ellas mueren, en toda la cadena alimentaria.
Esto es verdaderamente una catástrofe y nadie lo sabe, porque toda la atención se centra en el calentamiento global.
PrisioneroEnArgentina.com
Marzo 11, 2024
Según Elon Musk los vehículos eléctricos chinos demolerán a sus rivales
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Los fabricantes chinos de coches eléctricos “demolerán” a sus competidores mundiales a menos que se impongan barreras comerciales, declaró el miércoles el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk.
“Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las otras compañías de automóviles del mundo”, ya que “son extremadamente buenos”, afirmó Musk.
El fabricante de automóviles eléctricos estadounidense Tesla tiene previsto iniciar la producción de un ‘crossover’ compacto más barato, denominado Redwood, a mediados de 2025 para competir con vehículos de menor precio, informa Reuters. Al mismo tiempo, en medio de la creciente competencia, muchas empresas chinas están expandiéndose rápidamente en el extranjero después de años de subvenciones gubernamentales que impulsaron las ventas internas.
Desde comienzos de año, Tesla perdió más de 94.000 millones de dólares de capitalización de mercado. Esto se produjo debido a recortes de precios de sus vehículos en China y los planes de llamar a revisión 1,6 millones de coches en el gigante asiático debido a un defecto con el piloto automático, así como el rechazo de Hertz Global Holdings a usar autos eléctricos.
PrisioneroEnArgentina.com
Enero 29, 2024
Packard
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Al igual que Lamborghini décadas después, Packard fue creado indirectamente por las deficiencias de un competidor. James Ward Packard (1863-1928) compró un automóvil fabricado por Winton en 1898 y tuvo numerosos problemas. Creyendo que podía hacerlo mucho mejor, solicitó la ayuda de su hermano William y dos ex empleados de Winton para diseñar y construir el primer automóvil Packard en el taller de fabricación de velas que poseía en Ohio.
Si bien los primeros automóviles de Packard se fabricaron en Ohio, la compañía se mudó a Detroit en 1903 después de que uno de los hombres más ricos de la ciudad invirtiera en la empresa. Permaneció allí mientras se ganaba una sólida reputación por fabricar vehículos lujosos basados en ingeniería. Compitió de manera creíble contra Rolls-Royce y Mercedes-Benz, entre otras empresas prestigiosas, durante las décadas de 1920 y 1930.
El plan de negocios de Packard se basó en la creencia de que los compradores exigentes de automóviles de lujo querían potencia, comodidad y características útiles, no frívolas actualizaciones anuales de chapa. Por el contrario, Packard argumentó que sus clientes buscaban un automóvil que pareciera actual año tras año. Esta línea de pensamiento fue ciertamente válida en un momento, pero el estilo se volvió cada vez más importante a principios de la década de 1950 y la reputación estelar de Packard ya no fue suficiente para sacar sus autos de las salas de exhibición, especialmente a raíz de las incesantes
actualizaciones de diseño de los años modelo iniciadas por General Motors ya a finales de la década de 1920, pero se volvió mucho más pronunciado después de la guerra.
Las ventas de la compañía comenzaron a caer a medida que los automovilistas acudieron en masa a rivales más modernos. Packard contrarrestó la ofensiva lanzando los nuevos modelos de la Serie 24 en 1951. Las ventas aumentaron de manera alentadora. La siguiente actualización importante de su gama se produjo en 1955, cuando lanzó la Serie 55 e introdujo un motor V8 para reemplazar su probado ocho cilindros en línea. Los compradores volvieron a tomar en serio a Packard, pero la empresa no pudo pagar la reforma. Tenía dos opciones: fusionarse o morir.
Eligió la primera opción. Packard unió fuerzas con Studebaker en 1954, unos años antes de que una crisis económica azotara a Estados Unidos. No obstante, las alarmas sonaron después de que la compañía vendiera 13.000 automóviles en 1956. Al final, a pesar de las actualizaciones visuales y mecánicas que realizó en sus automóviles, Packard fue considerada una marca pasada de moda en un mercado donde los compradores querían el automóvil más nuevo del mercado. .
La planta de Packard en East Grand Boulevard en Detroit cerró en 1956, dejando sin trabajo a miles de hombres y mujeres y hundiendo a una parte considerable de la ciudad en la pobreza. La fábrica no estaba en lo profundo de una zona industrial; estaba (y sigue estando) en el límite de un barrio residencial. Para 1957, la gama de Packard se redujo a modelos Studebaker con diseño distintivo y fabricados en la fábrica de la empresa en South Bend, Indiana. Ese año se vendieron menos de 5.000 ejemplares, lo que llevó a periodistas y analistas a especular que el fin del histórico nombre estaba cerca. Tenían razón. La producción de Packard terminó en julio de 1958 después de que se vendieran 588 coches durante el año modelo.
Las disputas que duraron décadas sobre quién poseía y controlaba la fábrica prolongaron inesperadamente su vida. Fue embargado en 2013 y enviado a subasta, pero no se vendió. El inversor español Fernando Palazuelo compró las instalaciones por 405.000 dólares ese mismo año y, para sorpresa de mucha gente, publicó planes grandiosos para restaurarlas en lugar de derribarlas. Planeaba dividirlo en espacios comerciales, espacios de oficinas, espacios de recreación, espacios de arte e industria ligera. El plan implicaba atraer a los proveedores de automóviles a regresar a Detroit. Los equipos de construcción comenzaron a limpiar los escombros de varios edificios y los trabajos en el techo de la estructura comenzaron en el verano de 2019, pero se espera que el proceso de restauración demore entre 10 y 15 años.
PrisioneroEnArgentina.com
Diciembre 9, 2023