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   Por Cyd Ollack.

Podría decirse que James Maitland “Jimmy” Stewart es el único actor estadounidense de preguerra de la magnitud de una superestrella que ha servido en un papel de combate sostenido durante la Segunda Guerra Mundial, y el único que ha servido en una posición de mando. También fue uno de los pocos hombres que pasaron de soldado raso a coronel completo en menos de cinco años.

Jimmy Stewart nació en Indiana, Pensilvania, donde su padre tenía una ferretería, lo que lo convierte en un verdadero producto de Main Street America. Indiana es muy diferente de Filadelfia o incluso de la cercana Pittsburgh. Ubicado en el oeste de Pensilvania, se encuentra en una región con estrechos vínculos con la frontera estadounidense de principios del siglo XIX. Como muchos otros estadounidenses de su edad, Stewart provenía de una familia con experiencia en el servicio militar. Sus dos abuelos eran veteranos de la Guerra Civil y su padre había luchado en la Guerra Hispanoamericana. Cuando era niño, Stewart realmente quería seguir una carrera en el ejército, pero su padre lo disuadió. Un joven tímido y solitario, pasó gran parte de su tiempo construyendo modelos de aviones, un pasatiempo que continuó hasta la edad adulta.

Stewart realizó su primer viaje en avión justo después de la Primera Guerra Mundial, cuando un piloto enloquecido se detuvo en las afueras de la ciudad durante unos días. Jimmy tenía alrededor de 10 o 12 años en ese momento. El exitoso negocio de su padre proporcionó a la familia riqueza y conexiones políticas. El padre de Jimmy lo inscribió en Mercersburg Academy, una prestigiosa escuela preparatoria para la universidad en el sur de Pensilvania, a los 16 años. Estaba en casa con una enfermedad cuando Charles Lindbergh realizó su histórico vuelo transatlántico en un avión que había sido diseñado por el ex alumno de Mercersburg, Benjamin Franklin Mahoney.

La ambición personal de Stewart era asistir a la Academia Naval de los EE. UU. y convertirse en piloto de la Marina. Su padre, sin embargo, pensó lo contrario, y el joven se matriculó en la Universidad de Princeton en 1928. Fue en Princeton donde desarrolló un interés por la actuación y se hizo amigo del también actor Henry Fonda, quien también compartía el interés de Stewart por los modelos de aviones. Stewart y Fonda, que no era estudiante de Princeton, eran miembros de un equipo dramático interuniversitario. Después de la graduación de Stewart, los dos jóvenes fueron a Nueva York para probar suerte en Broadway. Hicieron pruebas de pantalla, luego fueron a Hollywood, con Fonda precediendo. Estaba en la estación para encontrarse con Stewart, quien se bajó del tren con un modelo de un bombardero Martin en el que habían estado trabajando mientras compartían un apartamento en Nueva York.

Inmediatamente después de llegar a Hollywood, Stewart comenzó a tomar lecciones de vuelo en el Aeropuerto Mines Field, ahora Los Ángeles International, donde se encontró con miembros de la comunidad de Hollywood como Robert Taylor, Tyrone Power y Frances Langford, que estaban volando fuera del campo. Más tarde, Taylor serviría como piloto instructor en la Marina.

Para la primavera de 1941, Stewart era una estrella de cine exitosa y un piloto consumado con una licencia comercial y más de 300 horas en su cuaderno de bitácora. Tenía su propio avión, un Stinson 105, y era inversionista en Thunderbird Field, una nueva empresa en Phoenix que tenía un contrato para entrenar a pilotos del Ejército. Si hubiera esperado hasta después de Pearl Harbor para alistarse, Stewart habría sido un buen candidato para el programa de pilotos de servicio del Ejército, un programa que ofrece comisiones y calificaciones como pilotos que no son de combate a hombres con una experiencia de vuelo civil significativa.

Stewart, sin embargo, decidió alistarse después de recibir su aviso de reclutamiento en octubre de 1940 en el primer borrador y había estado en el Ejército durante varios meses antes de Pearl Harbor. Cuando se presentó para su examen físico, se descubrió que el larguirucho actor tenía bajo peso, un hallazgo que habría hecho que la mayoría de los hombres suspiraran de alivio. Pero el aviso había despertado una fibra patriótica en el joven del corazón de Estados Unidos, y estaba decidido a responder al llamado de su país. Apeló la decisión. Pasó el pesaje la segunda vez. Más tarde dijo que tenía un amigo manejando la báscula, mientras que otros informaron que se llenó de plátanos. El 22 de marzo de 1941, el actor se convirtió en soldado raso del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU.

Cómo recibió Stewart su calificación aeronáutica como piloto militar es un misterio. A los 32 años cuando fue reclutado, estaba más allá de la edad límite de 27 años para el entrenamiento de cadetes de aviación. Sin embargo, era un graduado universitario de una de las escuelas más prestigiosas del país y, por lo tanto, era elegible para una comisión de oficial. También fue piloto comercial calificado. En algún momento, solicitó una comisión y una habilitación como piloto en función de su experiencia de vuelo civil. Dado que su comisión estaba fechada el 19 de enero de 1942, es posible que haya sido comisionado junto con el programa piloto de servicio recién iniciado, aunque aparentemente se le otorgó una calificación de piloto militar ya que los pilotos de servicio estaban restringidos a tareas que no eran de combate. En ese momento había estado en el ejército durante casi 10 meses y vestía los galones de cabo. Estuvo destinado en Moffett Field en las afueras de San Francisco, donde permaneció durante un tiempo como oficial.

La experiencia de Stewart al convertirse en piloto del Ejército de los EE. UU. es única. Antes de la Segunda Guerra Mundial, solo había una forma de convertirse en piloto calificado, y era completando un curso de capacitación de pilotos de pregrado como cadete de aviación o como oficial ya comisionado. A fines de 1941, el Ejército comenzó a contratar pilotos civiles para servir bajo contrato para transportar aviones y realizar otras tareas no militares. Cuando estalló la guerra, muchos de estos hombres fueron considerados para el servicio militar en un estado de servicio limitado.

Stewart, sin embargo, ya estaba en el ejército cuando se consideró para su puesta en servicio y habilitación como piloto y es posible que haya sido clasificado y comisionado a través de una ruta diferente. En lugar de ser asignado a transportar aviones o volar transportes, se convirtió en piloto instructor en el Comando de Entrenamiento. Se sometió a una evaluación y se consideró competente como piloto militar sin asistir a un curso formal de formación de pilotos. El estado de Stewart como graduado de una universidad de la Ivy League y su potencial de liderazgo pueden haber sido factores en su última carrera militar. Aún así, su progreso es único.

Aunque Stewart tenía el corazón puesto en convertirse en piloto de combate, el ejército estaba menos entusiasmado con utilizar a un hombre de su notoriedad en un papel de combate. Era más valioso como herramienta de reclutamiento. Poco después de ser comisionado, fue llamado a Washington, D.C., para asistir al mitin March of Dimes del presidente Franklin Roosevelt y participar en varias fiestas y galas. Ahora que Estados Unidos había entrado en guerra, la imagen de una estrella de Hollywood en uniforme con alas plateadas de piloto era una herramienta de reclutamiento infalible para el Air Corps. El patriota Stewart, sin embargo, deseaba servir como soldado; él no quería jugar un papel como poni de exhibición y estaba decidido a hacer todo lo que estuviera a su alcance para conseguir una asignación operativa con una unidad de combate. Cuando regresó a Moffett, se inscribió en entrenamiento de instrumentos y multimotor junto con vuelo nocturno y en formación.

Después de recibir una calificación como piloto multimotor, Stewart fue enviado a Mather Field cerca de Sacramento para recibir capacitación de instructor y calificación como piloto instructor multimotor. La siguiente asignación del ex actor fue en Kirtland Field en Albuquerque, Nuevo México, donde voló Beechcraft AT-11 bimotor que transportaba cadetes de entrenamiento de bombarderos en vuelos sobre el campo de tiro. Era una tarea ideal para un futuro piloto de bombardero: su función era llevar a los jóvenes bombarderos en formación y a su instructor a los campos de prácticas para lanzar bombas ficticias sobre objetivos delineados en el desierto. Su responsabilidad era volar en línea recta y nivelada sobre el campo de tiro hasta que el estudiante de bombardeo tomara el control del avión con su sofisticada mira computarizada para hacer el lanzamiento. Era un deber de rutina, pero mientras sus pasajeros aprendían a lanzar bombas, Stewart aprendía a ser piloto de bombarderos.

Cada vez que tenía tiempo libre, Stewart se dirigía a Los Ángeles para ver a sus amigos de Hollywood. Muchos también se habían unido al servicio. Su buen amigo Henry Fonda se alistó en la Marina. Burgess Meredith, que había sido compañero de piso de Stewart antes de la guerra, también se había unido a las Fuerzas Aéreas del Ejército y estaba entrenando para convertirse en oficial de inteligencia. Durante una visita a fines de 1942, se encontró con su viejo amigo Clark Gable, quien acababa de completar un curso de capacitación para oficiales en Miami y tenía órdenes de enviarlo a la escuela de artillería. Gable esperaba viajar al extranjero al finalizar el curso para recopilar material para una película que estaba haciendo para Air Corps.

A principios de 1943, Stewart se transfirió a Gowen Field en Boise, Idaho, en un nuevo rol como piloto instructor de cuatro motores. Antes de la asignación, realizó un curso de cuatro motores en Hobbs, Nuevo México, para convertirse en primer piloto o comandante de aeronave. Al finalizar el curso, que utilizó Boeing B-17 Flying Fortresses, se dirigió al Centro de procesamiento de tripulaciones de combate en Salt Lake City, Utah, donde esperaba ser asignado a una unidad de combate y comenzar a entrenar para el servicio en el extranjero.

Los otros pilotos de su clase eran recién graduados de entrenamiento avanzado de pilotos y recibieron asignaciones para grupos de combate que se estaban formando para el servicio en el extranjero. Stewart, sin embargo, no se había graduado de un programa de entrenamiento de pilotos del Ejército y su estado era algo turbio. Es probable que, dado que fue uno de los primeros pilotos en ser calificado sobre la base de la experiencia de vuelo civil, no había sido calificado como piloto de servicio, sino que se le habían otorgado alas de piloto regular. Fue a Boise y al 29th Bombardment Group como piloto instructor. El 29 había servido en misiones de patrulla antisubmarina en el Caribe al comienzo de la guerra, luego se había mudado a Boise para servir como grupo de entrenamiento para unidades de combate que se preparaban para el servicio en el extranjero. Poco después de su llegada, Stewart fue ascendido a capitán y se le asignó una nueva asignación como comandante de escuadrón.

Después de haber estado en Boise durante varios meses, llegó a oídos de Stewart el rumor de que iba a ser retirado del estado de vuelo y reasignado al servicio audiovisual. Otro rumor era que iba a ser enviado a una gira perpetua de bonos de guerra. Los rumores eran más de lo que Stewart podía soportar. Hasta ese momento no había tratado de obtener rango, posición o estatus, pero ya había tenido suficiente. Hizo una visita al comandante del grupo, el coronel Walter Arnold, y destacó su deseo de ser asignado a un grupo de combate. Arnold se mostró comprensivo y, en lugar de darle una charla motivacional sobre las necesidades del servicio y despedirlo, decidió hacer algo en su nombre. Recomendó a Stewart para llenar una vacante en el Grupo de Bombardeo 445, que había pasado por Boise unas semanas antes y estaba en la tercera fase de entrenamiento en Sioux City, Iowa. El Escuadrón de Bombardeo 703 necesitaba un oficial de operaciones, alguien con considerable experiencia en mando y bombarderos pesados, y Stewart tenía ambos. El grupo se había activado en Gowen Field varios meses antes, y sus oficiales superiores conocían bien a Stewart.

La transferencia de Stewart se produjo en un momento en que las Fuerzas Aéreas del Ejército estaban en proceso de retirar gradualmente el B-17. Casi todos los nuevos grupos que aún estaban en preparación para el servicio en el extranjero estaban equipados con B-24. Más grande y considerablemente más rápido que el famoso B-17, el B-24 tenía un alcance mucho mayor, y los altos mandos de las Fuerzas Aéreas del Ejército lo preferían como bombardero pesado de largo alcance hasta que el Boeing B-29 Superfortress estuvo disponible en cantidades significativas. Con solo un par de excepciones, a fines de 1943 todos los nuevos grupos de bombarderos pesados que partían hacia Europa estaban equipados con B-24, mientras que todos los B-17 en el Pacífico estaban siendo reemplazados.

Algunos de los comandantes en el extranjero, en particular el mayor general James H. Doolittle, no estuvieron de acuerdo con la decisión. Doolittle se mostró particularmente inflexible sobre la producción continua de B-17 después de que tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea, a la que pronto sería asignado Stewart, pero eso aún estaba en el futuro en el verano de 1943. Aunque, según se informa, había estado entrenando a nuevos pilotos. en los B-17, el futuro de Stewart estaría en los B-24. Según el autor Starr Smith, quien sirvió con él en Inglaterra, Stewart no había sido revisado en el B-24 antes de su llegada a Sioux City, pero la transición no presentó dificultad para un piloto con su experiencia.

Como oficial de operaciones de escuadrón, Stewart era responsable de las tripulaciones de su nueva unidad. Su función era supervisar la asignación y el entrenamiento del personal de la tripulación aérea del escuadrón y asegurarse de que todos fueran competentes. Si una tripulación tenía problemas, dependía del oficial de operaciones resolverlos o reasignar miembros de la tripulación para formar tripulaciones efectivas. Stewart fue oficial de operaciones durante solo tres semanas antes de que lo ascendieran para tomar el mando del escuadrón, un trabajo que le dio nuevas responsabilidades. Como comandante de escuadrón, se convirtió en responsable de todo el personal del escuadrón, incluidas las cuadrillas de tierra alistadas que se ocupaban de los grandes B-24 y el personal administrativo que era responsable de mantener los registros del escuadrón y preparar las órdenes escritas. Su función principal era mantener la disciplina y la moral mientras cumplía las órdenes que recibía del cuartel general del grupo.

Para noviembre, el 445th Bombardment Group había completado todos sus requisitos de capacitación para el servicio operativo y se consideró listo para transferirse al extranjero. Los preparativos para la invasión de Europa occidental estaban en marcha y la atención se centró en derrotar a la Luftwaffe y obtener el control de los cielos sobre las playas de invasión planeadas en Francia.

Como comandante de escuadrón, Stewart no tenía tripulación propia. Así que partió hacia Europa con la tripulación comandada por el teniente Lloyd Sherrard. Sherrard era un piloto experimentado y había revisado a Stewart en el B-24 cuando se unió al escuadrón en Sioux City. Stewart y la tripulación de Sherrard partieron del punto de partida del Comando de transbordadores en Morrison Field en West Palm Beach, Florida, el 15 de noviembre de 1943.

Después de su llegada a Tibenham, los hombres del 445 no entraron directamente en combate. Era noviembre de 1943 y las Fuerzas Aéreas del Ejército llevaban casi dos años en combate, durante los cuales habían aprendido muchas lecciones. Una de las lecciones fue que los grupos recién llegados necesitaban un período de adoctrinamiento en el teatro antes de comenzar las misiones operativas. El 445 fue asignado al 2. ° Ala de Bombardeo de Combate, comandado por Brig. General Edward J. “Ted” Timberlake. Timberlake, el oficial general más joven del ejército, era el comandante de B-24 con más experiencia en el VIII Bomber Command y posiblemente el más respetado, si no el más capaz, de los comandantes de ala del comando. Llevó su 93º Grupo de Bombardeo a Inglaterra en el verano de 1942 y lo dirigió hasta que fue ascendido a comandar un ala de bombardeo provisional.

Mientras que otros generales jóvenes fueron enviados de regreso a los Estados Unidos a nuevas asignaciones, Timberlake permaneció en Europa con la Octava Fuerza Aérea como comandante del ala de combate durante la guerra. Unos días antes de que Stewart se transfiriera a la 445, los B-24 de Timberlake realizaron el famoso ataque de bajo nivel en los campos petroleros de Ploesti en Rumania. Era un comandante sensato que esperaba lo mejor de los hombres que servían bajo su mando, lo que significaba que quería que sus oficiales y sus tripulaciones fueran los mejores en el negocio. Durante más de dos semanas, la 445a voló en misiones de práctica para asegurarse de que todas las tripulaciones estuvieran listas para el combate. Stewart y su oficial de operaciones volaron con cada una de las tripulaciones del escuadrón y hablaron con cada miembro para asegurarse de que conocían su trabajo y estaban listos para el combate.

El 13 de diciembre de 1943, el 445 voló su primera misión de combate, un ataque a los corrales de submarinos en Kiel. Stewart lideró el escuadrón alto del grupo, llevándolos sobre el objetivo a 27,000 pies. Su siguiente misión fue a Bremen el 16 de diciembre, cuando voló como piloto principal del 445th Group. En la víspera de Navidad, Stewart volvió a liderar el grupo, esta vez en una misión contra los sitios de lanzamiento de cohetes alemanes en el Paso de Calais. Con la participación de más de 2000 bombarderos y cazas, fue la misión más grande de la Octava Fuerza Aérea de la guerra hasta la fecha.

Fue en la misión del 7 de enero de 1944 a Ludwigshafen que Stewart llamó la atención de los oficiales superiores por encima de su grupo. Stewart volvía a liderar el grupo. Cuando salían del área objetivo, se dio cuenta de que el grupo que estaba siguiendo, el 389th Bomb Group, estaba 30 grados fuera de curso. Llamó al líder del otro grupo y le informó del error, pero el otro oficial insistió en que estaban en curso. Stewart sabía que el curso estaba mal y que estaba alejando a ambos grupos de la protección de la formación principal. Sin embargo, le dijo al otro líder del grupo que se quedaría con él, sabiendo que la decisión era similar a firmar su propia sentencia de muerte.

Como temía Stewart, los operadores de radar alemanes vieron que los dos grupos se habían separado de la corriente de bombarderos y dirigieron varios escuadrones de cazas al ataque. Estaban a unas 30 millas al sur de París cuando aproximadamente 60 combatientes de la Luftwaffe entraron para el ataque. El piloto principal, cuyo navegador había cometido el error, pagó por su error cuando su B-24 se cayó. Stewart ordenó a su grupo que cerrara su formación para protegerse. Su formación no perdió ningún avión, pero ese día cayeron 17 B-24. La decisión de Stewart de quedarse con su grupo hermano en lugar de abandonarlos a su suerte a pesar del error de navegación salvó al otro grupo de la aniquilación total. El coronel Milton W. Arnold, el comandante 389, envió una carta al comandante 445, el coronel Robert H. Terrill, felicitando a Stewart por sus acciones. Poco después de la misión, Stewart fue ascendido a mayor.

El día después de la misión de Ludwigshafen, la estructura de mando de la Octava Fuerza Aérea sufrió algunos cambios. Por razones que nunca se han explicado del todo, el general Carl Spaatz, que había tomado el mando de las nuevas Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. en Europa, decidió enviar al comandante de la Octava Fuerza Aérea Ira Eaker al Mediterráneo y traer al mayor general James H. Doolittle a Inglaterra para tomar el mando de la Octava. No fue una decisión popular, y se volvió aún menos popular cuando Doolittle anunció que el requisito de misión para las tripulaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea se había incrementado de 25 a 30.

Muchos tripulantes de la Octava Fuerza Aérea llegaron a creer que Doolittle los estaba usando para que su nombre apareciera en los periódicos. La intensidad del combate aumentaba y las bajas entre las tripulaciones de los bombarderos aumentaban. Durante sus primeros 21 días en combate, el 445 perdió seis tripulaciones, un promedio de dos por semana. El personal del grupo vio a 61 de sus compañeros como desaparecidos en acción en menos de un mes. Tales tasas de bajas se habían vuelto comunes en todo el VIII Bomber Command y aumentarían rápidamente a medida que aumentaba la carga de trabajo a principios de 1944 en preparación para la invasión.

A principios de 1944, Spaatz y su subcomandante de operaciones, el mayor general Fred Andrews, aprobaron un plan para la Operación Argumento, una semana masiva de ataques con bombarderos pesados contra objetivos en Alemania que desde entonces se conoce como la “Gran Semana”. El día de la inauguración de la operación, Stewart voló como líder adjunto de la 2.ª Ala de Bombardeo. La misión estaba planeada para un bombardeo a ciegas usando radar, pero el clima sobre el objetivo era adecuado para condiciones de bombardeo visual, por lo que Stewart tomó la delantera. Fue galardonado con una Cruz de Vuelo Distinguido por la misión. Stewart voló en otras dos misiones durante la intensa semana, una misión a Gotha y una tercera a Nuremberg, durante las cuales lideró la formación 445.

Durante tres meses en combate, Stewart había logrado una reputación no solo en su escuadrón sino también en el grupo y el ala. Para muchas de las tripulaciones de combate se había convertido en un amuleto de la suerte. Las misiones en las que dirigió el escuadrón, el grupo o el ala parecían tener éxito, ya que los resultados de los bombardeos solían ser buenos y las bajas eran generalmente leves. Era popular entre los oficiales y soldados bajo su mando. Pero comenzaron a circular rumores de que se había vuelto demasiado importante para los superiores como para arriesgarse en misiones y que iba a ser transferido y tal vez castigado. A principios de marzo, la Octava Fuerza Aérea inició una serie de misiones contra Berlín, que nunca antes había visto aviones estadounidenses en sus cielos. Las misiones fueron peligrosas y costosas: solo las dos primeras le costaron a la Octava Fuerza Aérea más de 1,000 hombres. Stewart, sin embargo, estuvo notoriamente ausente de todas las misiones de Berlín hasta el 22 de marzo, cuando dirigió la 2.ª Ala de Bombardeo hacia el objetivo más fuertemente defendido de Alemania. Era su 12ª misión de combate.

Resultó que los rumores sobre la transferencia de Stewart eran ciertos, aunque sus días de vuelo de combate no habían terminado por completo. Fue relevado del mando del Escuadrón de Bombardeo 703 y transferido al Grupo de Bombardeo 453 en Attleborough para asumir el papel de oficial de operaciones del grupo. El 30 de marzo de 1944 asumió su nuevo cargo como asistente del comandante del grupo, el coronel Ramsey Potts. La nueva asignación de Stewart lo puso en una relación cercana con otra de las superestrellas de Liberator. Ramsey Potts había sido comandante de escuadrón en el 93º Grupo de Bombardeo bajo Timberlake, quien previamente le había presentado a Stewart. Después de liderar su escuadrón en la infame misión de bajo nivel contra Ploesti, Potts había ascendido al rango de coronel y recibió el mando del 453º Grupo de Bombardeo dos semanas antes de la transferencia de Stewart cuando el comandante original del grupo fue derribado. Como oficial de operaciones del grupo, Stewart era responsable de todos los detalles de la planificación de la participación del grupo en las misiones a las que estaba asignado y de informar a las tripulaciones de cada misión.

La nueva asignación de Stewart se basó en el mérito más que en la fama. Potts no preguntó por él. El comandante anterior y el oficial de operaciones del grupo se habían perdido solo unas pocas semanas antes, y la moral en el grupo era correspondientemente baja. Stewart tenía una buena reputación como líder de combate y como comandante popular entre sus hombres, oficiales y alistados por igual. Timberlake eligió personalmente a Stewart para la tarea de complementar a Potts.

Durante las próximas semanas, los dos recién llegados trabajaron para que el grupo volviera a estar a la par. Como oficial de operaciones, no se esperaba que Stewart volara en todas las misiones, pero a menudo subía en el barco de ensamblaje del grupo para observar las formaciones mientras el grupo se reunía y ocasionalmente volaba misiones como miembro de una tripulación de combate. A diferencia de los miembros de la tripulación de combate, no tenía una cuota de misiones para volar antes de que pudiera ser rotado a casa. Como oficial de estado mayor, debía permanecer en el extranjero todo el tiempo que fuera necesario. Los aliados se estaban preparando para la invasión de Normandía y el ritmo de la misión se había acelerado. Stewart voló un total de 20 (algunas fuentes dicen 21) misiones con los grupos 445 y 453. Esas son las misiones por las que recibió crédito.

Jimmy Stewart fue sin duda el oficial más famoso que sirvió en una unidad de combate en la Segunda Guerra Mundial; también era el más tímido ante la publicidad. Estaba sirviendo en el ejército puramente por razones patrióticas y no deseaba sacar provecho de su servicio militar de ninguna manera, una actitud que mantuvo durante toda su vida. Los miembros de los medios sabían muy bien que estaba en Inglaterra sirviendo como comandante de escuadrón con un grupo Liberator y estaban ansiosos por entrevistarlo. Stewart, sin embargo, rechazó todas las entrevistas y, en general, evitó el contacto con la prensa. El Ejército, sin embargo, aprovechó su notoriedad emitiendo comunicados de prensa anunciando sus ascensos y asunciones de nuevos cargos. Se envió un comunicado de prensa después de su misión a Berlín en el que se le citaba comentando sobre la intensidad de las balas antiaéreas y los combatientes. Cuando se le preguntó si la misión era inusual, respondió: “¿Inusual? Llegamos a Berlín, ¿no?

En algún momento de junio, Stewart recibió otro ascenso, esta vez a teniente coronel. Poco después, el 2 de julio, se transfirió al cuartel general de la 2ª Ala de Bombardeo de Combate para convertirse en el oficial ejecutivo de Timberlake. En su nueva capacidad compartió una oficina con el teniente Cal Stewart, sin relación, que había llegado a Inglaterra en 1942 con el 93rd Bombardment Group como operador de radio, pero había sido reasignado a la sala de ordenanza del escuadrón debido a su experiencia civil como periodista en su Nebraska natal. Timberlake lo autorizó a comenzar a publicar un periódico grupal, el primer periódico militar en el Teatro Europeo. Cuando fue ascendido a general de brigada, Timberlake llevó a Stewart con él como su ordenanza, luego lo comisionó y lo nombró su ayudante. Los dos Stewart se hicieron buenos amigos e igualmente leales a su jefe.

Con su mudanza a la sede, Jimmy Stewart estaba fuera del vuelo de combate, pero como oficial de estado mayor no debía regresar a los Estados Unidos. A pesar de que ya no estaba asignado al servicio de combate, a veces Stewart se las arreglaba para participar en una misión. Con frecuencia volaba con el Grupo 389, que se había convertido en el grupo pionero del 2.° Ala de Bombardeo. Equipados con aviones especialmente modificados con radar y equipo electrónico de navegación para bombardeos ciegos, los escuadrones de exploradores proporcionaron tripulaciones para liderar formaciones y permitieron bombardear a través de las nubes. Aunque las Fuerzas Aéreas del Ejército todavía mantuvieron la pretensión de “bombardeo de precisión a la luz del día”, la Octava Fuerza Aérea adoptó métodos de bombardeo electrónico desarrollados por los británicos a partir del otoño de 1943.

Stewart también participó ocasionalmente en misiones con sus dos grupos anteriores, y luego voló en misiones con los grupos en la 20ª Ala de Bombardeo. Ninguna de esas misiones le fueron acreditadas.

Cuando Stewart se transfirió al personal de Timberlake, comenzaron los rumores de que lo estaban preparando para comandar su propio grupo. Aunque el comandante de la Octava Fuerza Aérea, Doolittle, diría más tarde que si la guerra en Europa hubiera continuado, Stewart se habría convertido en un comandante de grupo, nunca sucedió. En septiembre de 1944, Timberlake pasó al mando de la 20.ª Ala de Bombardeo, que incluía a su antiguo grupo, la 93.ª, y Stewart lo acompañó. Después de servir durante unos meses como oficial ejecutivo de Timberlake, Stewart regresó a la 2.ª Ala de Bombardeo como oficial de operaciones.

En febrero de 1945, Stewart fue ascendido nuevamente, esta vez a coronel completo, y se convirtió en jefe de personal del segundo ala de bombardeo bajo el mando del coronel Milton Arnold, cuya atención Stewart había atraído con sus acciones en respuesta al grupo 389 descarriado casi un año antes. Stewart había ascendido de soldado raso a coronel de pleno derecho en sólo cuatro años. Fue un récord logrado por pocos hombres. Solo otro tipo de Hollywood sirvió en un papel de combate con un rango similar; el productor Merian Cooper había volado en combate en la Primera Guerra Mundial y volvió al servicio activo como coronel al comienzo de la guerra. Cooper sirvió en China con Claire Chennault y en el suroeste del Pacífico en un puesto de personal. El actor vaquero Tim McCoy, también veterano de la Primera Guerra Mundial, tenía el rango de general de brigada en la reserva del Ejército, pero no sirvió en el extranjero durante la Segunda Guerra Mundial.

Stewart, ahora coronel de pleno derecho, todavía estaba en la 2.ª Ala de Bombardeo cuando la guerra en Europa llegó a su fin. Timberlake había sido reemplazado por el coronel Milton Arnold en agosto de 1944, y Stewart había asumido el cargo de oficial de operaciones de Arnold en diciembre. En febrero de 1945, Stewart se convirtió en jefe de gabinete de Arnold. Tres días después del Día VE, Stewart reemplazó a Arnold como comandante de la 2.ª Ala de Bombardeo.

La guerra había terminado y el nuevo rol de Stewart era presidir la desmovilización del ala y el movimiento de su personal de regreso a los Estados Unidos para su separación o reasignación al Pacífico. Estuvo en su nueva posición por sólo unas cuatro semanas. Aunque Starr Smith relata que Stewart permaneció al mando hasta que el ala se transfirió de regreso a los Estados Unidos en septiembre, los registros oficiales indican que fue reemplazado en junio. Su posición hasta que regresó a los Estados Unidos a bordo del transatlántico Queen Elizabeth no está clara.

Después de la guerra, Stewart permaneció en la Reserva del Ejército de EE. UU., luego pasó a la Reserva de la Fuerza Aérea cuando la Fuerza Aérea se convirtió en un servicio independiente en 1947. Su asignación de reserva de posguerra fue con el Comando Aéreo Estratégico como subdirector de operaciones. Fue nominado para el ascenso a general de brigada por el presidente Dwight Eisenhower en 1957, pero la congresista de Maine Margaret Chase Smith se opuso al ascenso.

Dos años más tarde, después de que fue reasignado del Comando Aéreo Estratégico a la Oficina de Información de la Fuerza Aérea en el Pentágono, se aprobó el ascenso de Stewart. En 1968, justo antes de jubilarse, Stewart realizó una última misión de combate como observador en una misión B-52 sobre Vietnam. Al año siguiente, su hijastro, el teniente de la Marina Ronald McLean, fue asesinado en Vietnam. El presidente Ronald Reagan ascendió a Stewart al rango retirado de mayor general. Sus condecoraciones militares incluyeron dos Distinguished Flying Crosses y cuatro Air Medals.

Jimmy Stewart no solo rechazó la publicidad en tiempos de guerra, sino que después de la guerra se negó a hablar de sus experiencias militares en público o con los medios y prohibió que sus publicistas las mencionaran. También se negó a hacer películas de guerra, expresando su opinión de que “no era lo mismo”. Lo más cerca que estuvo de una película de guerra fue la película Comando Aéreo Estratégico de 1955, en la que su personaje, el teniente coronel “Dutch” Holland, había sido un piloto de B-24 de la Segunda Guerra Mundial, aunque la película en sí estaba ambientada en la década de 1950. Fuerza Aerea. Sin embargo, estaba interesado en la aviación e hizo varias películas con temas de aviación, incluido Spirit of St. Louis, sobre el histórico vuelo de Charles Lindbergh a través del Atlántico.

Aunque mantuvo su servicio durante la guerra fuera de la vista del público, Jimmy Stewart mantuvo contacto con muchos de sus amigos durante la guerra y participó en reuniones. Un representante de la Octava Fuerza Aérea habló en su funeral en 1997.

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Febrero 11, 2023